Hace apenas unas semanas, en mi columna del pasado 24 de agosto (“México aterriza una nueva era en la asignación de slots: las Bases de AFAC y su alineación con la reforma aeroportuaria“), analizaba las Bases Generales publicadas el 13 de agosto de 2026 para los aeródromos declarados en condiciones de saturación Nivel 3. En aquel espacio planteaba que México estaba trazando la ruta hacia un modelo de coordinación de slots más cercano al estándar global, y que la verdadera prueba vendría en su aplicación. Pues bien, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no tardó en dar el siguiente paso, y el pasado 4 de septiembre de 2026 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación Nivel 2.
Con esta publicación, el rompecabezas normativo que abrió la reforma del pasado 9 de junio de 2026 al Reglamento de la Ley de Aeropuertos queda prácticamente completo. Si las Bases de agosto regularon el escenario más crítico (la saturación declarada), estos Lineamientos atienden el escalón previo: aquellos aeropuertos donde la demanda todavía no rebasa la capacidad, pero el riesgo de que ello ocurra es real y medible. Y ojo, no es casualidad, ambos instrumentos derivan del mismo mandato reglamentario. El Transitorio Sexto del Decreto de junio instruyó expresamente a la AFAC a elaborar las disposiciones técnico-administrativas para el Nivel 2, con fundamento en la clasificación prevista en el artículo 94 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos.
La lógica WASG: tres niveles, dos regímenes muy distintos.
Quienes analizamos de cerca las Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) de IATA, reconocemos de inmediato la arquitectura que está construyendo la AFAC. El estándar internacional clasifica los aeropuertos en tres niveles: el Nivel 1, donde la capacidad es suficiente y no se requiere intervención; el Nivel 2, donde existe riesgo de congestión en ciertos periodos y se aplica un esquema de facilitación de horarios (schedules facilitation); y el Nivel 3, donde la demanda excede significativamente la capacidad y se impone la coordinación formal de slots.
México ha decidido replicar esa taxonomía, y me parece que hizo bien. Lo relevante desde la perspectiva regulatoria es que los Lineamientos del 4 de septiembre recogen con bastante fidelidad la esencia del Nivel 2 según las WASG: un mecanismo administrativo basado en ajustes voluntarios y mutuamente acordados entre las personas transportistas aéreas y la persona administradora aeroportuaria, con el único objetivo de no exceder los parámetros de coordinación declarados. El propio artículo 2, fracción XI, define la facilitación de horarios distinguiéndola expresamente del régimen coordinado del Nivel 3.
Prioridad Histórica y Naturaleza Jurídica: la Gran Distinción.
En mi columna anterior explicaba el principio 80/20 y la regla “use it or lose it” como el corazón del régimen Nivel 3, la nota distintiva del Nivel 2 es precisamente “la ausencia de ese derecho”. El artículo 4, fracción II, de los Lineamientos es categórico: los conceptos de prioridad histórica y de serie de horarios no resultan aplicables en aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, por lo que ninguna aerolínea puede generar, alegar ni invocar derecho de uso adquirido para recibir horarios específicos en ventaja respecto de otras.
Esto también es congruente con las WASG: en un aeropuerto facilitado no se constituyen “historic slots”. Lo que sí existe (y los Lineamientos lo recogen en el artículo 4, fracción V) es un conjunto de criterios de prelación de clara inspiración internacional: la consideración de los servicios operados en la temporada equivalente anterior, la preferencia por extensiones a operación anual (year-round), el periodo efectivo de operación más largo y la preferencia de operaciones regulares sobre las ad hoc. En otras palabras, se reconoce un valor a la continuidad operativa, pero como criterio de ordenación administrativa, no como derecho adquirido. Es una distinción que a primera vista parece sutil, pero jurídicamente, lo cambia todo.
Y aquí quiero detenerme en algo que celebré en mi entrega anterior y que el Considerando 10 vuelve a plasmar con claridad: los horarios de aterrizaje y despegue derivan del uso del espacio aéreo y de la infraestructura aeroportuaria, bienes de dominio y jurisdicción federal. Por lo tanto, constituyen instrumentos de gestión administrativa cuya titularidad corresponde al Estado mexicano, sin que puedan considerarse activos intangibles ni generar derechos de propiedad a favor de las aerolíneas. Esta coherencia doctrinal entre ambos instrumentos es, para mí, uno de sus mayores aciertos.
El puente entre niveles: la memoria regulatoria de los rechazos.
Existe un mecanismo dentro de la norma que conecta de forma ingeniosa ambos niveles y que merece el análisis riguroso de las áreas jurídicas de las aerolíneas.
El artículo 8 de los Lineamientos obliga a la administradora aeroportuaria a llevar un registro formal de cada ocasión en que una aerolínea rechace los ajustes de horario recomendados durante el proceso de facilitación. ¿Y qué pasa con ese registro? Que si el aeródromo posteriormente es declarado en condiciones de saturación Nivel 3, esas aerolíneas quedarán sujetas a lo previsto en las Bases del 13 de agosto.
Dicho de otro modo, la conducta cooperativa (o la falta de ella) en la etapa de facilitación tendrá consecuencias en la etapa de coordinación. Para mí, el mensaje regulatorio es claro: el Nivel 2 no es un régimen “suave” que pueda ignorarse impunemente, sino la antesala documentada de un eventual Nivel 3. El incumplimiento reiterado y la falta de disposición para conciliar horarios podrá computarse como un antecedente desfavorable al momento de definir las prioridades de asignación, previa autorización de la AFAC.
Un hilo conductor alineado con IATA.
A pesar de las diferencias entre la asignación estricta del Nivel 3 y la facilitación concertada del Nivel 2, ambos instrumentos comparten un hilo conductor alineado con la IATA:
- a) Sincronización con el Calendario IATA: Tanto en Nivel 2 como en Nivel 3, se adoptan los calendarios internacionales de coordinación estacional, verano e invierno, para el intercambio de bases de datos, solicitudes, asignaciones iniciales y fechas de devolución. Esto otorga una certeza fundamental a las aerolíneas internacionales que planifican flotas y tripulaciones con meses de anticipación.
- b) El Subcomité de Demoras y la No Imputabilidad: La evaluación del cumplimiento operativo recae en el Subcomité de Demoras, presidido por la Comandancia de Aeródromo de la AFAC e integrado por el Administrador y SENEAM. El Artículo 11 de los Lineamientos Nivel 2, al igual que en Nivel 3, exime de responsabilidad a las aerolíneas por afectaciones derivadas de meteorología adversa, restricciones ATC, actos de interferencia ilícita o fallas en servicios aeroportuarios, previa acreditación en cinco días há
- c) Ecosistema digital de fiscalización: Ambas normativas imponen el uso de software de coordinación de estándar internacional vinculado al plan de vuelo, así como la obligación de que las aeronaves reporten en tiempo real los eventos de puesta y retiro de calzos (IN/OUT).
Los pendientes: la prueba estará en la implementación.
Como escribí en mi columna anterior, la solidez de un texto normativo se pone a prueba en su aplicación, y este instrumento no es la excepción. Los transitorios otorgan un plazo generoso, hasta el inicio de la planeación de horarios de la temporada de verano 2028, conforme al calendario de IATA, para que concesionarios y asignatarios actualicen sus reglas de operación e implementen los recursos operativos y tecnológicos necesarios.
El reloj empezará a correr con la notificación de clasificación que haga la AFAC a cada aeródromo, y ahí surge la primera interrogante práctica: ¿qué aeropuertos serán clasificados como Nivel 2? Candidatos naturales sobran, en un sistema donde varios aeropuertos (pienso en los de mayor crecimiento del país) operan ya en franjas horarias críticas sin estar formalmente saturados.
La segunda interrogante es de capacidades institucionales. La facilitación de horarios exige de las administradoras aeroportuarias una musculatura técnica (estudios de capacidad rigurosos, sistemas de mensajería con estándares internacionales, monitoreo permanente) que, seamos honestos, no todos los grupos aeroportuarios tienen hoy desplegada fuera de sus terminales principales.
Con las Bases Nivel 3 de agosto y los Lineamientos Nivel 2 de septiembre, México cuenta ya con un andamiaje normativo de gestión de capacidad aeroportuaria alineado, en lo esencial, con las WASG de IATA: preventivo en el Nivel 2, correctivo en el Nivel 3, y con la titularidad estatal de los slots como hilo conductor. El mapa normativo está completo; ahora toca volarlo.
La pregunta que me hago (y que dejo también a ustedes), es ¿sí la autoridad, aeropuertos y aerolíneas lograrán que la facilitación cumpla su razón de ser: evitar que lleguemos a la saturación? Estaremos dando seguimiento.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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