Las bases de colaboración entre la Subsecretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), recién publicadas en el DOF, tienen una ventaja: ordenan quién hace qué cuando ocurre un accidente aéreo. Pero también obligan a formular una pregunta pertinente: ¿eso es lo que se requiere en el tema tan difícil de coordinar dependencias para garantizar una investigación independiente?
El acuerdo distribuye tareas entre la Coordinación de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación y Búsqueda y Salvamento con la AFAC. Sobresale que las comandancias podrán acudir primero al sitio, proteger evidencias, activar rescates y apoyar al investigador a cargo. Se regulan notificaciones, custodia de registradores, capacitación y seguimiento de recomendaciones. Es un asunto práctico: en una emergencia, la confusión sobre responsabilidades cuesta tiempo y puede comprometer información irrepetible.
Además, se identifican cuatro subcentros de salvamento, en Mazatlán, Monterrey, Mérida y CDMX, las demás comandancias coordinarán misiones locales. El diseño es útil siempre que los ejercicios y protocolos funcionen in situ.
Hay otra disposición importante: el inspector de la AFAC que participe en la investigación técnica de campo, no podrá intervenir después en la investigación administrativa del mismo suceso. Separar ambas tareas ayuda a prevenir conflictos de interés. La finalidad de investigar un accidente, según el Anexo 13 de la OACI, es evitar que se repita, no buscar culpables.
No está mal que se establezcan convenios de colaboración; de hecho el manual OACI 9756 ecomienda hacerlos y hasta ofrece un modelo para autoridades investigadoras y de aviación civil. Nadie pretende que investigadores, inspectores, rescatistas y aeropuertos actúen cada uno por su lado.
La cuestión es qué puede acordarse y qué debe estar garantizado antes, por ley y reglamento. La autoridad investigadora necesita facultades para iniciar y dirigir investigaciones, acceder a restos y grabaciones, determinar causas y publicar conclusiones sin esperar la autorización de quienes eventualmente podrían ser objeto de escrutinio. El Anexo 13 exige independencia frente a las autoridades aeronáuticas y otras entidades capaces de interferir en su objetividad.
En México, la dependencia investigadora fue sacada de la estructura de AFAC y se reubicó dentro de la SICT, cabeza del sector al que también pertenece la AFAC. Esa ubicación no prueba automáticamente mala práctica, pero vuelve indispensable acreditar salvaguardas funcionales. ¿Qué pasaría, que es muy probable, si una investigación encontrara fallas de certificación, vigilancia, navegación aérea o respuesta aeroportuaria? ¿Quién asegura que el informe llegará a sus conclusiones sin presiones ni vetos? La colaboración no debe confundirse con subordinación. Tampoco bastaría que AFAC comentara los proyectos de informe final: las bases señalan que sus observaciones no son vinculantes, una protección valiosa cuya aplicación deberá comprobarse en cada caso.
También hay un riesgo material: las bases comprometen traslados, especialistas, cursos, simulacros y vigilancia de búsqueda y salvamento, pero no asignan recursos adicionales específicos. Una obligación sin presupuesto (sobre todo con el minipresupuesto asignado para 2027) puede ser letra muerta. Hay que empezar por saber cuántos investigadores existen, qué equipos tienen y cómo se financiarán los compromisos asumidos.
La OACI aprobó en marzo una enmienda al Anexo 13, aplicable en noviembre de 2028, para reforzar investigaciones frente a conflictos de interés. Investigar con independencia, capacidad y transparencia es lo que protege más vidas. E-mail: raviles0829@gmail.com
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”[21/9, 6:39 p.m.] Ana Lucía Aéreo A21: Inicia Kazajistán evaluación IASA para avanzar en vuelos directos a Estados Unidos
Balazo: Del 21 al 25 de septiembre la FAA revisará del sistema de supervisión de seguridad operacional del país, para evaluar el cumplimiento de estándares de la OACI
El Ministerio de Transporte de la República de Kazajistán, junto con el Comité de Aviación Civil, la Administración de Aviación de Kazajistán (AAK) y la Embajada de la República de Kazajistán en Estados Unidos, han trabajado durante los últimos dos años para crear las condiciones necesarias para el establecimiento de servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.
Como parte de estos esfuerzos, del 21 al 25 de septiembre de 2026, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) llevará a cabo en Kazajistán una Evaluación Internacional de Seguridad de la Aviación (IASA).
Previo a la evaluación, Talgat Lastayev, viceministro de Transporte de la República de Kazajistán, sostuvo una reunión con expertos de la FAA que arribaron al país. El viceministro dio la bienvenida a los representantes estadounidenses, agradeció su visita y participación en la evaluación, y les deseó una jornada de trabajo productiva y resultados satisfactorios.
Durante el encuentro, ambas partes abordaron temas relacionados con la próxima evaluación, así como la cooperación futura orientada a fortalecer la seguridad operacional y desarrollar los servicios aéreos internacionales entre Kazajistán y Estados Unidos.
La evaluación examinará el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación y tendrá como objetivo determinar el grado de cumplimiento de las autoridades aeronáuticas de Kazajistán con las Normas y Métodos Recomendados aplicables de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), contenidos en el Anexo 1, Licencias al Personal; Anexo 6, Parte I, Transporte Aéreo Comercial Internacional – Aviones; y Anexo 8, Aeronavegabilidad de las Aeronaves.
Durante la evaluación IASA, los expertos de la FAA revisarán la legislación aeronáutica, los reglamentos y disposiciones jurídicas subordinadas, así como la capacidad del Estado para ejercer una supervisión efectiva de la seguridad operacional de conformidad con los ocho elementos críticos de un sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la OACI.
La FAA subraya que el programa IASA evalúa la capacidad de supervisión de un país y no el desempeño de seguridad operacional de una aerolínea en particular.
La evaluación de 2026 da continuidad a los trabajos preparatorios realizados previamente con la FAA. Del 26 al 30 de agosto de 2024, Kazajistán recibió una revisión técnica preliminar en el marco del programa IASA. Después de esa revisión, la cooperación entre ambas partes continuó con el objetivo de preparar la evaluación actual.
El equipo de expertos de la FAA está integrado por especialistas en derecho aeronáutico internacional, licencias al personal, aeronavegabilidad y operaciones de vuelo.
El 24 de septiembre, el equipo de la FAA tiene programada una visita técnica a Air Astana, en Astana. La aerolínea es la solicitante de una autorización económica ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT).
El propósito de la visita será validar la información proporcionada a la AAK como parte del proceso de transparencia. La visita no constituye una inspección de la aerolínea en su calidad de titular de un certificado de operador aéreo.
Una vez concluida la evaluación IASA, la FAA realizará una sesión informativa final con la AAK y posteriormente entregará un informe escrito sobre las áreas revisadas.
La evaluación IASA representa un paso importante para seguir fortaleciendo el sistema estatal de supervisión de la seguridad operacional de la aviación de Kazajistán y avanzar en los esfuerzos para establecer servicios aéreos directos entre Kazajistán y Estados Unidos.
Kazajistán también ha llevado a cabo modificaciones legislativas dirigidas a fortalecer su marco regulatorio de aviación civil y alinearlo de manera más estrecha con los estándares internacionales de aviación, como parte de la preparación para la evaluación de la FAA.
