Cada vez que se acerca una auditoría de la FAA, reaparece la misma pregunta en la conversación pública y dentro del propio sector: ¿por qué la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) puede evaluar a la autoridad aeronáutica de un país soberano como México?
La duda es comprensible, pero debe responderse desde el derecho aeronáutico internacional, no desde la víscera ni desde el nacionalismo. Para entenderlo, primero hay que analizar qué es la evaluación IASA (International Aviation Safety Assessment) o “Programa de Evaluación de la Seguridad Operacional de la Aviación Internacional”, ¿cómo nació?, ¿qué evalúa realmente? y ¿por qué mantener la Categoría 1 es una condición indispensable para el desarrollo competitivo de cualquier Estado, cuyas aerolíneas operen vuelos hacia Estados Unidos?, especialmente para la aviación comercial mexicana.
¿Cuándo y por qué nació la auditoría IASA?
El programa IASA fue establecido formalmente por la FAA en 1992. Su creación surgió tras una serie de incidentes y cuestionamientos públicos en Estados Unidos (entre ellos el accidente del vuelo 52 de Avianca en Long Island en 1990), los cuales pusieron bajo la lupa la capacidad de supervisión técnica que ejercían los Estados extranjeros sobre las aerolíneas que volaban hacia territorio estadounidense.
Antes de 1992, la FAA confiaba de manera implícita en que “cualquier Estado soberano supervisaba adecuadamente a sus operadores”. Sin embargo, al detectar vacíos en diversos países, por lo que el Congreso de los Estados Unidos “impulsó un mecanismo para verificar de forma directa si las Autoridades de Aviación Civil (AAC) extranjeras cumplían con los estándares mínimos internacionales”.
Por eso, la auditoría IASA se convirtió en una herramienta de evaluación del sistema de vigilancia de seguridad operacional del Estado. En el caso mexicano, lo que se revisa no es únicamente a las aerolíneas que vuelan a Estados Unidos, sino la capacidad regulatoria e institucional de México para supervisarlas adecuadamente.
Pero ¿por qué la FAA audita a la AAC de otro país?
Desde la óptica del Derecho Aeronáutico Internacional, el principio rector es el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago de 1944). Cada Estado es responsable de garantizar que sus operadores cumplan con las normas de seguridad operacional aplicables. Pero cuando esos operadores vuelan hacia otro Estado, ese otro Estado también tiene un interés legítimo en proteger la seguridad de su sistema aéreo y de los pasajeros que entran a su territorio.
Los demás países reconocen los certificados de aeronavegabilidad y licencias del personal emitidos por dicho Estado, siempre y cuando los requisitos bajo los que se expidieron sean iguales o superiores a los mínimos establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Los Estados Unidos, en ejercicio de su soberanía territorial y para proteger a sus ciudadanos y su espacio aéreo nacional, condicionan el ingreso de aeronaves extranjeras a que su Autoridad de Aviación Civil de origen (en el caso de México, la Agencia Federal de Aviación Civil – AFAC) demuestre que cumple rigurosamente con los estándares de la OACI.
Esta auditoría la realiza la División de Programas Internacionales de la FAA, responsable de actividades relacionadas con la supervisión de transportistas aéreos extranjeros, asistencia técnica y evaluaciones de los sistemas de vigilancia de seguridad operacional de autoridades de aviación civil extranjeras mediante el programa IASA
Aquí vale la pena detenernos, porque esta es la parte que más confusión genera: la FAA no audita a las aerolíneas mexicanas (como Aeroméxico, Volaris o Viva Aerobus); audita a la autoridad reguladora (AFAC). La pregunta que hace la FAA no es “¿tus aerolíneas son seguras?”, sino “¿tú, como Estado regulador, tienes la legislación, la estructura, el presupuesto, los inspectores capacitados y la capacidad técnica para certificar y vigilar a tus aerolíneas bajo los Anexos 1, 6 y 8 de la OACI?”
Pongámoslo en términos más sencillos, si una aerolínea mexicana quiere seguir creciendo en rutas hacia Estados Unidos, la autoridad estadounidense necesita tener confianza en que México cuenta con una autoridad aeronáutica sólida, técnica, independiente y suficientemente equipada para supervisar a esa aerolínea.
El Proceso de Evaluación IASA y los 8 Elementos Críticos.
La evaluación IASA examina si la autoridad aeronáutica cumple con los 8 Elementos Críticos (CE) del sistema de vigilancia de la seguridad operacional definidos por la OACI y que son:
- CE-1. Legislación aeronáutica primaria: Que existan leyes sólidas y actualizadas, es decir, un marco normativo que otorgue facultades claras a la autoridad aeronáutica para regular, certificar, inspeccionar, sancionar y vigilar.
- CE-2. Reglamentos operativos específicos: Normatividad técnica conforme a los Anexos de la OACI. No basta con tener una ley general. Se requieren reglamentos específicos sobre operaciones, aeronavegabilidad, licencias, mantenimiento, certificación, vigilancia y gestión de seguridad operacional.
- CE-3. Estructura de la autoridad y funciones de vigilancia: Organización administrativa con recursos e independencia. La autoridad debe tener estructura, independencia técnica, presupuesto, procesos y capacidad real de decisión.
- CE-4. Cualificación y formación del personal técnico: Inspectores con perfil, entrenamiento y certificación adecuada.
- CE-5. Orientación técnica, herramientas e información crítica: Se debe contar con las herramientas y manuales de procedimiento claros para los inspectores.
- CE-6. Obligaciones de expedición de licencias y certificación: Procesos rigurosos para otorgar Certificados de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) y licencias a tripulaciones.
- CE-7. Obligaciones de vigilancia: La autoridad debe demostrar cómo certifica, inspecciona, vigila, documenta hallazgos y exige acciones correctivas. Calendarios e inspecciones continuas y reales. No basta con certificar a una aerolínea una vez. La autoridad debe supervisarla permanentemente
- CE-8. Resolución de problemas de seguridad: Capacidad legal y operativa para sancionar, suspender o corregir deficiencias en los operadores. La autoridad debe demostrar que, si se detectan incumplimientos, debe tener mecanismos para exigir corrección, imponer restricciones o aplicar sanciones.
Desde la perspectiva jurídica, la auditoría IASA es una revisión del Estado regulador; a su marco normativo, su capacidad administrativa y su eficacia operativa
¿Cómo es el proceso de auditoría?
Aunque cada evaluación puede tener particularidades, el proceso suele incluir varias etapas.
El proceso arranca con cuestionarios previos, continúa con visitas de auditoría e inspección in situ por parte de delegaciones de inspectores de la FAA, y concluye con reuniones de cierre donde se presentan los hallazgos.
Primero, existe una fase de preparación y recopilación documental. La autoridad evaluada debe proporcionar información sobre su legislación, reglamentos, manuales, procedimientos, organigramas, programas de inspección, expedientes de certificación, registros de vigilancia y acciones correctivas.
Después se realiza una evaluación técnica, que puede incluir visitas in situ, entrevistas con funcionarios, revisión de expedientes, verificación de procesos y análisis de evidencia. Los equipos de la FAA utilizan listas de verificación vinculadas con los elementos críticos de la OACI.
Si la FAA identifica deficiencias, se comunican observaciones o hallazgos a la autoridad evaluada. El país debe entonces presentar evidencia, planes de acción correctiva y demostrar que sus medidas no son únicamente formales, sino efectivas.
Finalmente, la FAA emite una determinación: Categoría 1 o Categoría 2.
- a) Categoría 1 (Cumple con Estándares OACI): Estar en Categoría 1 significa que la FAA determinó que la autoridad aeronáutica del Estado cumple con los estándares de seguridad operacional de la OACI. Es decir, que la autoridad supervisa eficazmente a sus operadores según las normas internacionales. En esta categoría, las aerolíneas del país pueden mantener y expandir sus rutas hacia EE. UU., incorporar nuevas aeronaves a sus especificaciones de operación y concretar acuerdos comerciales de código compartido con aerolíneas estadounidenses.
- b) Categoría 2 (No cumple con Estándares OACI): Aquí conviene aclarar algo, la Categoría 2 no equivale a decir las aerolíneas de un país sean inseguras. Significa que la autoridad aeronáutica del país no cumple plenamente con los estándares mínimos de supervisión de la OACI, o que tiene deficiencias en áreas como legislación, reglamentos, personal técnico, procedimientos de inspección, documentación o solución de problemas de seguridad.
¿Qué ocurre cuando un país tiene observaciones?
Cuando la FAA detecta no conformidades significativas en uno o más esos elementos, la autoridad evaluada debe presentar un Plan de Acción Correctivo (CAP).
Si las deficiencias no se subsanan satisfactoriamente, el país es recalificado en Categoría 2.
Las consecuencias legales y comerciales de la Categoría 2 son:
- a) Congelamiento operativo: Las aerolíneas del país sancionado pueden continuar volando a EE. UU., únicamente con las rutas, frecuencias y equipos que tenían aprobados al momento de la degradación.
- b) Prohibición de crecimiento: No se permite abrir nuevos destinos, incrementar frecuencias ni registrar aeronaves de reciente adquisición para volar a territorio estadounidense.
- c) Bloqueo de códigos compartidos: Quedan en suspenso los acuerdos de código compartido donde una aerolínea de EE. UU., comercialice boletos operados por las aerolíneas del país degradado.
- d) Mayor vigilancia: Las aeronaves de ese país son sujetas a inspecciones de rampa intensificadas (ramp inspections) en aeropuertos estadounidenses.
Estas consecuencias ya las vivimos por alrededor de 28 meses, del 25 de mayo de 2021 al 14 de septiembre de 2023, fecha en que, después de acciones correctivas y asistencia técnica entre la FAA y la AFAC, México recuperó la Categoría 1.
La importancia para México: no es sólo aviación, es economía nacional.
Pero ¿por qué es importante para el mercado mexicano aprobar la próxima auditoría y mantenerse en Categoría 1? Para México, salir bien en esta revisión, es vital por múltiples razones:
- El mercado transfronterizo de transporte aéreo entre México y Estados Unidos es uno de los corredores bilaterales más grandes e importantes de la aviación mundial, movilizando a decenas de millones de pasajeros anualmente en flujos clave de turismo, negocios y reencuentro familiar. Cuando México cayó a Categoría 2 en 2021, las consecuencias para el sector fueron astronómicas:
- Asimetría competitiva:Mientras las aerolíneas mexicanas estuvieron “maniatadas” sin poder agregar un solo avión ni abrir nuevas rutas hacia EE. UU., las aerolíneas estadounidenses (que continuaron bajo la vigilancia de la FAA) sí pudieron capturar la aplastante demanda pospandemia, incrementando su participación de mercado a costa del sector nacional.
- Impacto en flotas e inversión: Las aerolíneas mexicanas recibieron decenas de aviones de última generación que no pudieron desplegar hacia su mercado natural más lucrativo, generando costos de oportunidad millonarios e ineficiencias logísticas.
- Pérdida de alianzas estratégicas: Alianzas clave de código compartido se vieron frenadas o seriamente limitadas en su capacidad de comercialización cruzada.
- Confianza internacional: Tener la Categoría 1 es un elemento de confianza, pues una autoridad aeronáutica fuerte proyecta certidumbre jurídica, seguridad operacional y seriedad regulatoria. En cambio, una degradación manda una señal negativa a inversionistas, aerolíneas, fabricantes, arrendadores de aeronaves, aseguradoras, pasajeros y autoridades extranjeras.
Por ello, esta auditoría es un reto institucional de la AFAC. El desafío de México no debe entenderse como una carrera para “pasar la auditoría” una vez más. El verdadero reto es consolidar una autoridad aeronáutica capaz de cumplir todos los días.
La AFAC necesita contar con recursos suficientes, personal técnico especializado, estabilidad institucional, independencia técnica, procesos claros, digitalización documental, programas de capacitación y vigilancia continua. La seguridad operacional no puede depender de esfuerzos extraordinarios cada vez que se aproxima una revisión internacional. Una degradación adicional erosionaría la confianza en las instituciones aeronáuticas del país, impactaría la conectividad internacional, reduciría los ingresos por turismo y restaría competitividad a las aerolíneas nacionales frente a sus pares norteamericanas.
La auditoría IASA, por tanto, funciona como un espejo. Refleja si el sistema nacional de vigilancia opera con solidez o si depende de correcciones de último minuto.
Como juristas y profesionales del sector, debemos ser claros: la auditoría IASA no vulnera la soberanía de México. Al contrario, exige que el Estado mexicano ejerza plenamente su soberanía regulatoria con los estándares más altos de la aviación civil internacional.
México necesita mantenerse en Categoría 1 porque su mercado aéreo con Estados Unidos es estratégico; porque sus aerolíneas requieren certidumbre para crecer; porque los pasajeros merecen seguridad y porque una autoridad aeronáutica sólida es indispensable para competir en la aviación global.
En la era de la aviación moderna, la seguridad operacional no se declara: se demuestra. La próxima auditoría IASA será, una nueva oportunidad para que México confirme que está preparado para sostener el lugar que le corresponde en uno de los mercados aéreos más importantes del mundo.
Mantener la Categoría 1 no es un trofeo diplomático para México; es el piso mínimo para competir en el cielo globalizado.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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