Estimados lectores:
La evaluación del riesgo es una herramienta indispensable dentro del proceso de gestión de riesgos y que sirve entre otras muchas cosas, para que la alta dirección tome decisiones estratégicas que en términos de seguridad, operatividad y rentabilidad sean las más adecuadas para el negocio.
La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en el Documento 9859 (Manual de Gestión de Seguridad Operacional), ha optado por utilizar la Matriz de Consecuencia/Probabilidad que en la ISO 31010 está catalogada como Muy Aplicable para fines de identificación de peligros y análisis del riesgo y catalogada como Aplicable en evaluación del riesgo. Aunque esta categorización que la ISO (Organización Internacional de Normalización) proporciona a esta herramienta es buena, para entornos complejos y multirriesgo como el sector aeronáutico presenta serias limitaciones, pues al no considerar variables como la frecuencia de exposición, efectividad de los controles, capacidad de resiliencia, capacidad de detección, interdependencia del sistema e inclusive madurez del sistema e incertidumbre de la calidad de la información, entre otras, no captura factores latentes que sin duda, juegan de manera importante en la operación.
La matriz de riesgos de OACI define el nivel de riesgo mediante una combinación de números y letras, lo cual la hace difícil de interpretar, al no ser totalmente cuantitativa, determinar a simple vista si 1A es un riesgo mayor a 5C resulta complicado, mucho más sencillo hubiera sido asignar valores de 5 y 15 respectivamente para este ejemplo.
Si bien la metodología es práctica y sencilla de utilizar, es ideal para que, el personal operativo que reporta peligros en un sistema de reportes SMS, pueda evaluar de manera rápida y fácil un riesgo, pero no para una toma de decisiones estratégicas en una Junta de Control, en donde la información se convierte en basura disfrazada de precisión y proporciona una sensación de control que evidentemente no existe, pues esta metodología bidimensional, da lugar a un gran toque de subjetividad en el establecimiento de criterios, por otro lado, utilizar datos del pasado sin establecer condiciones actuales o futuros de exposición, es tomar decisiones con base a supuestos históricos en donde se asume, que las operaciones y el entorno aeronáutico y lo que lo involucra, se comportarán de la misma manera, lo cual es una falacia. Por otro lado, en la matriz de riesgo de OACI, definir un evento catastrófico, aunque sea extremadamente improbable como tolerable, es atrevido y hasta imprudente, se han tenido casos como el de TAESA en 1999 y el de PANAM en Lockerbie en 1988 (este último relacionado a AVSEC), en donde bastó un evento para llevar a las empresas al cierre de sus operaciones, bajo mi perspectiva, todo aquello catalogado como catastrófico, debe ser simplemente inaceptable.
Resulta inadmisible que la OACI no haya evolucionado en su metodología de evaluación del riesgo, ante la presencia de nuevos peligros y en ecosistemas con alta exigencia de precisión de resultados como el transporte aéreo. De la integración del SMS con otros sistemas de gestión ni hablemos…. ese gallito lo dejaré para otro artículo. No quiero sonar detractor de las metodologías de la OACI, pero es mi deber profesional como especialista en seguridad y como usuario de este modo de transporte, decir todo aquello que a mi parecer, es susceptible de mejora, claro, siempre con argumentos y en búsqueda de fortalecer y hacer más segura la aviación, ser crítico y pedir a nuestra máxima autoridad aeronáutica a nivel mundial, el uso de herramientas que estén a la altura de la exigencia del sector en materia de seguridad, es imperativo.
No suena mal la propuesta de utilizar metodologías más poderosas conforme el contexto de la organización lo requiera, es decir, para aerolíneas o aeropuertos con pocas operaciones (100 diarias por mencionar un ejemplo), utilizar una metodología; para aquellas entre 101 y 1000 operaciones diarias, utilizar una metodología de mayor alcance y así sucesivamente de tal manera que, sea posible comparar peras con peras y manzanas con manzanas, aerolíneas y aeropuertos con operaciones y características similares, hoy en día una sola metodología pone en desventaja comparativa, a una aerolínea o aeropuerto pequeño con respecto a aquellas grandes aerolíneas o aeropuertos consolidados con sistemas más maduros.
El uso de herramientas más confiables como el Análisis Bayesiano que proporciona estimadores puntuales con altos intervalos de confianza o Simulación Montecarlo que maneja escenarios verificados con base a historial suficiente y representativo, permiten eliminar en gran porcentaje, la subjetividad de la metodología actual de OACI. Opciones las hay, la ISO 31010 nos da 43 valiosas herramientas, una de las cuales es la utilizada a su manera por la OACI. En un panorama de riesgos cada vez más complejo e impredecible para la industria aeronáutica, es obligatorio dar el siguiente paso hacia metodologías más inteligentes, confiables, objetivas, precisas, flexibles e integrales.
Me despido con mi máxima de cada mes… recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último.
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