Estamos actualmente lidiando con una crisis altamente predecible, ya que América Latina lleva mucho tiempo sin abordar diferentes cuestiones (aunque interrelacionadas) en sus ámbitos correctos y utilizando las herramientas adecuadas.
Los proveedores de servicios de navegación aérea, los operadores de aeropuertos, las líneas aéreas y los proveedores de servicio en tierra de la región todavía luchan por comprender que la “seguridad y eficiencia en operaciones de superficie” y “equilibrio entre demanda y capacidad” son temas interrelacionados que demandan iniciativas en diferentes entornos, por medio de diferentes herramientas.
Seguridad y Eficiencia en Operaciones de Superficie
Es difícil comprender las razones detrás de la renuencia de América Latina a reconocer las recomendaciones de la OACI, con respecto a la capacidad de los actores aeroportuarios en garantizar una operación segura y eficiente en la superficie del aeropuerto.
· Es ampliamente reconocido que “Los Controladores de Tránsito Aéreo en la Torre de Control no brindan ningún servicio dentro del área de plataforma. Por lo tanto, se requiere un servicio de Gestión de Plataforma” (Doc. 9137 de la OACI – Apron Management and Apron Safety)
· Asimismo, se sabe que “los servicios de vigilancia deben proporcionar a los controladores de tránsito aéreo y operadores aeroportuarios un conocimiento común de la situación a través de la posición, identificación y seguimiento de aeronaves y vehículos en la superficie del aeropuerto” (ICAO GANP ASBU SURF-B0/2)
Entonces debería ser fácil concluir que, aparte de cualquier posible consideración sobre la necesidad de equilibrar la demanda con la capacidad, dos iniciativas podrían (y deberían) contribuir a una gestión eficiente y predecible de las operaciones en superficie
1. Gestión Centralizada de Plataforma
2. Plataforma de Vigilancia de Superficie de Uso Compartido
Por razones poco claras, los tomadores de decisiones en los temas de ATM en América Latina permanecen pasivos en relación con las mejores prácticas recomendadas por la OACI, incluso frente a la amenaza actual de un crecimiento exponencial del tráfico en la superficie de sus aeropuertos.
Equilibrio Demanda / Capacidad
En 2012, con la mirada puesta en el aumento del tráfico aéreo en todo el mundo y el inminente desequilibrio entre la demanda y la capacidad integrada (aeropuertos/espacio aéreo), la OACI propuso un concepto innovador, priorizando la eficiencia del combustible (en lugar de la puntualidad) siempre que la capacidad existente resultase insuficiente para atender la demanda prevista – Collaborative Air Traffic Flow Management (Doc.9176 de la OACI), comúnmente conocida como “Operación CDM”.
Al implementar la Operación CDM, el ATFM (Air Traffic Flow Management) debería convertirse en ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management), deteniendo en tierra vuelos que de otro modo excederían la capacidad combinada del aeropuerto y el espacio aéreo.
La principal herramienta de la Operación CDM – el GDP (Ground Delay Program), fue desarrollada para secuenciar previamente los vuelos en el punto de entrada de los sectores más saturados del espacio aéreo, asegurando un flujo manejable de tráfico hacia las áreas congestionadas.
Por primera vez, se pedía a las aerolíneas que aceptaran retrasos en sus vuelos (cuando fuera necesario), en aras de la eficiencia del combustible y la previsibilidad de las operaciones.
Eso es lo que buscaban los llamados CTOTs (Calculated Takeoff Times) – garantizar que cualquier retraso causado por un exceso de demanda se experimentara con los motores apagados, en lugar de desperdiciando combustible en grandes colas de despegue o esperas en vuelo.
CANSO ha sido sumamente prudente al advertir que: “La implementación de un programa de vigilancia terrestre y el equipamiento de todos los vehículos con transpondedores mejora significativamente la conciencia situacional del aeropuerto. La vigilancia integral, junto con una herramienta de detección de conflictos en la superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto, ya que los controladores pueden centrarse en tareas relacionadas con la eficiencia de los movimientos terrestres” (Doc. “Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making”).
Como los CTOTs se calculaban en función de las horas ESTIMADAS de despegue, la necesidad de ESTIMACIONES altamente precisas (Target Takeoff Times) se hizo obvia y CANSO ha aconsejado claramente que la Operación CDM – una iniciativa ATFM, no debería intentarse con un nivel reducido de conciencia situacional y previsibilidad y que los controladores de tránsito aéreo deberían centrar su atención en garantizar una operación segura dentro de las pistas de despegue y calles de rodaje.
Mientras América Latina insista en tratar de reinventar la rueda, abordando la “seguridad y eficiencia en superficie” y el “equilibrio entre demanda y capacidad” utilizando herramientas equivocadas en dominios equivocados, no se presentará a las aerolíneas el necesario desafío de responder, de manera realista, si aceptan o no, priorizar eficiencia en consumo de combustible, en lugar de puntualidad, en las horas pico.
Se trata de optar entre ofrecer vuelos con horarios “PROGRAMADOS” muy atractivos y retrasos diarios o con horarios “PROGRAMADOS” no tan atractivos, ¡saliendo siempre a tiempo!
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