El sismo de magnitud 7.4 que golpeó el occidente de Colombia la mañana del pasado 10 de agosto sacudió mucho más que la superficie terrestre, dejó al descubierto, con crudeza, la vulnerabilidad de los activos estratégicos que sostienen la conectividad aérea de la región. Quienes vimos los videos difundidos en las primeras horas difícilmente olvidaremos las imágenes del Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira, me impactó ver la cubierta de la terminal desprendiéndose sobre las salas de espera mientras los pasajeros evacuaban entre escombros. Que se hayan confirmado víctimas fatales dentro del propio edificio terminal condensa, en un solo hecho, la dimensión humana y técnica del riesgo aeroportuario ante eventos de esta magnitud.
La respuesta de la Aeronáutica Civil de Colombia fue inmediata: suspensión de operaciones comerciales en Pereira, Manizales, Quibdó, Armenia, Cartago y Buenaventura, autorizando únicamente vuelos médicos y de Estado mientras avanzaban las inspecciones. Horas después, el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali se sumó a la lista, luego de que las revisiones preliminares detectaran daños que exigían evaluación adicional. El impacto operacional no es menor si consideramos que Matecaña concentra, por sí solo, cerca de tres cuartas partes de la oferta de asientos programada en los aeropuertos afectados del Eje Cafetero. Y como si el escenario necesitara mayor complejidad, Popayán cerró simultáneamente por emisiones de ceniza del volcán Puracé, un fenómeno independiente del sismo pero que estrechó aún más las alternativas de conectividad en el suroccidente colombiano.
Venezuela: el precedente que la región no puede ignorar.
Lo ocurrido en Colombia no es un episodio aislado; es el segundo golpe que la aviación latinoamericana recibe en menos de dos meses. El 24 de junio, un doble sismo de magnitudes 7.2 y 7.5 (separados por apenas medio minuto) devastó la costa norte de Venezuela, con epicentro del evento principal frente a La Guaira, el estado que alberga precisamente al Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía, la principal puerta aérea del país y de su capital. Los daños fueron severos tanto en pistas como en edificios terminales. La pista que soportaba las operaciones comerciales sufrió grietas mayores, y aunque dos de las tres pistas pudieron habilitarse para vuelos de rescate y ayuda humanitaria, el aeropuerto permaneció cerrado a la aviación comercial durante casi dos meses. Apenas el 5 de agosto se reactivaron las operaciones de carga, y la reapertura completa se programó apenas para el 15 de agosto. Como advirtió Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, reabrir el aeropuerto será solo el primer paso de una recuperación mucho más larga.
El caso venezolano ilustra con precisión quirúrgica lo que está en juego, “cuando el principal aeropuerto de un país queda inoperante, no solo se interrumpe la conectividad, se estrangula el canal más eficiente para la llegada de ayuda internacional, equipos de rescate y suministros médicos, justo en el momento en que más se necesitan”. Dos meses de cierre no son una estadística operacional: son la medida del costo de una infraestructura que no estaba preparada para resistir.
Pero, reabrir operaciones en un Aeropuerto no es una decisión comercial: es una decisión técnica.
Frente a contingencias de esta escala, la rehabilitación aeroportuaria no puede responder a la presión comercial ni a decisiones empíricas. El marco es claro: el Anexo 14 al Convenio de Chicago y el Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc 9137) de la OACI establecen los estándares que toda autoridad aeronáutica debe verificar antes de autorizar el retorno seguro a operaciones, y esa verificación abarca el aeródromo completo.
En el “Lado Aire”, la prioridad es descartar deformaciones y fallas estructurales invisibles a simple vista. Una pista puede lucir intacta desde el aire y, sin embargo, presentar fisuras en la capa de rodadura, asentamientos diferenciales o fallas en juntas de dilatación capaces de generar desprendimientos de material (el temido FOD) que comprometan la integridad de una aeronave en carrera de despegue. Maiquetía es el ejemplo vivo: sus grietas de pista fueron determinantes en la prolongación del cierre. A ello se suma la verificación de los sistemas de iluminación y ayudas visuales, cuyos cableados subterráneos suelen sufrir cortes por cizallamiento del terreno; la recalibración de radioayudas como el VOR/DME, sensibles a desplazamientos milimétricos en sus ejes; y la evaluación geotécnica y estructural de la torre de control, sin la cual no puede autorizarse siquiera el reingreso del personal de tránsito aéreo.
El “Lado Tierra”, con frecuencia subestimado en los análisis post-sismo, quedó trágicamente reivindicado tanto en Pereira como en Maiquetía, donde los videos mostraron bloques de concreto desprendiéndose de techos y muros colapsando en plena terminal. La seguridad operacional también se juega en los elementos no estructurales como plafones, fachadas de cristal, ductos de climatización, que pueden convertirse en la principal amenaza para la vida de los pasajeros. La inspección debe extenderse a trabes y columnas principales, a las redes contra incendio, a los tanques de combustible de aviación, a las subestaciones eléctricas de respaldo y a la habilitación de rutas de evacuación despejadas antes de recibir nuevamente pasajeros comerciales.
La lección es una sola, “la seguridad operacional no comienza cuando la aeronave se enfila en la pista; comienza en la integridad estructural y funcional del aeródromo entero”.
Hacia una infraestructura antifrágil en la región.
Dos terremotos mayores en dos meses, dos aeropuertos principales fuera de servicio. La secuencia Venezuela-Colombia debe leerse como una advertencia para todas las autoridades aeronáuticas de Latinoamérica. Y aquí conviene ser honestos con una verdad incómoda: la ciencia no puede predecir sismos. No sabemos dónde ni cuándo ocurrirá el próximo; podemos anticiparlo gracias a las alertas sísmicas, pero contamos con 0 segundos hasta 120 segundos que es el margen máximo habitual, a veces es muy poco el tiempo disponible para actuar, depende directamente de la distancia entre la población y el epicentro del temblor. Pero que no podamos predecirlos no significa que podamos omitirlos de nuestra planeación; significa exactamente lo contrario: que la prevención es la única variable que sí está en nuestras manos.
Quienes nos encontramos en México cargamos con una memoria sísmica particular. Los terremotos del 19 de septiembre de 1985 y del 19 de septiembre de 2017 han marcado a generaciones enteras. Al grado que han convertido a septiembre en nuestro calendario cívico de la prevención. La coincidencia de fechas es estadística, no geológica (el riesgo sísmico es el mismo los 365 días del año), pero esa memoria colectiva tiene un valor operativo enorme si sabemos usarla. El simulacro nacional de septiembre no debería limitarse a evacuar oficinas: es la oportunidad natural para que la AFAC, los concesionarios aeroportuarios y los operadores auditen la integridad estructural de terminales, torres de control y pistas, verifiquen sus planes de emergencia de aeródromo y ensayen la conversión de sus instalaciones en centros de respuesta humanitaria.
Que la conmemoración se traduzca en auditoría, no solo en ceremonia.
Los procesos de certificación de aeródromos previstos en el Anexo 14, articulados con los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional que exige el Anexo 19, deberían incorporar protocolos específicos de auditoría acelerada post-sismo y esquemas de redundancia operativa regional. Porque hay una paradoja que Venezuela y Colombia acaban de exhibir con crudeza y es que, en la emergencia, el aeropuerto dañado es precisamente la infraestructura que más se necesita. La conversión inmediata de una terminal comercial en centro de distribución humanitaria solo es posible si esa terminal fue diseñada, construida y mantenida bajo la premisa de la antifragilidad.
Garantizar pistas íntegras, terminales estructuralmente seguras y procedimientos de inspección apegados a los estándares de la OACI no es un mero requerimiento reglamentario. Es la condición para que, ante el embate de la naturaleza, nuestros aeropuertos sigan siendo lo que deben ser: puertas de vida y auxilio para la sociedad.
A nuestros hermanos venezolanos y colombianos: los mexicanos sabemos lo que es levantarse de entre los escombros, y por eso les decimos con el corazón que no están solos. La tierra podrá sacudirnos, pero jamás fracturará la fortaleza de nuestros pueblos para salir adelante. Se levantarán, porque la resiliencia no es solo un atributo de la infraestructura: es, ante todo, un atributo de su gente.
¡Y ya estamos a escasos días de que llegue septiembre, y por si las dudas, deberíamos redoblar la revisión a la infraestructura de las terminales en nuestro país, que se encuentren en zonas sísmicas!
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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