La Amenaza Vertical: Obstáculos que Estrangulan las Aproximaciones
A la compresión de rutas contra la montaña se ha sumado un factor que agrava el riesgo desde tierra firme: la proliferación de obstáculos artificiales que penetran las superficies limitadoras de obstáculos (OLS, por sus siglas en inglés) establecidas en el Anexo 14 de la OACI.
La superficie de aproximación es una de las más críticas: parte del umbral de la pista y se extiende hacia afuera en una pendiente determinada, alcanzando una longitud total de 10 millas náuticas desde el umbral en pistas de aproximación de precisión como las del AICM. Adicionalmente, las áreas de evaluación de obstáculos definidas en el Doc 8168 (PANS-OPS) para cada segmento de la aproximación —inicial, intermedia y final— exigen que la aeronave mantenga una separación vertical segura respecto al obstáculo más alto identificado dentro del área de evaluación específica de ese segmento.
Cuando una construcción penetra cualquiera de estas superficies o áreas protegidas, la autoridad aeronáutica debe elevar las altitudes mínimas del procedimiento (MDA/DA) o las altitudes de los segmentos de aproximación, acortando el tramo disponible para una estabilización segura y trasladando el riesgo a la cabina de mando.
En el Valle de México, este fenómeno ha dejado de ser una excepción para convertirse en un problema sistémico.El caso más visible y documentado es el de Interlomas, en el poniente del valle, donde en los últimos años se han edificado torres de gran altura directamente bajo una de las trayectorias de llegada al AICM.
Estas construcciones penetran la superficie de aproximación y las áreas de evaluación de obstáculos del segmento intermedio y final, obligando a revisar al alza las altitudes mínimas en ese corredor y comprimiendo el perfil de descenso.
Pero Interlomas no es el único punto conflictivo. La zona de Santa Fe, también en el poniente, concentra algunos de los rascacielos más altos de América Latina, varios de ellos construidos en cotas de terreno ya elevadas, lo que los convierte en obstáculos de altura compuesta particularmente críticos.
Su proximidad a las rutas de aproximación que ingresan por el poniente representa un desafío permanente para el diseño de procedimientos.
Más al sur, el desarrollo inmobiliario sobre el corredor del Ajusco ha colocado edificaciones en zonas de altitud elevada que interfieren con las áreas de aproximación del sector sur.
Asimismo, el crecimiento vertical en corredores como Reforma y Polanco, con torres que superan los 200 metros de altura, añade obstáculos en zonas ya densamente pobladas del espacio aéreo terminal.
Cada uno de estos obstáculos obliga a recalcular las altitudes mínimas de los procedimientos de llegada. Una aproximación que antes permitía una reducción gradual y estable del régimen de descenso se convierte en una carrera contra la altitud, con la tripulación obligada a perder altura de forma más agresiva en menos millas y con menor margen sobre obstáculos que no deberían existir.
La normativa mexicana de aeródromos, alineada con el Anexo 14 de la OACI, establece restricciones claras, pero la aplicación efectiva ha sido laxa. Cuando un edificio vulnera la superficie de aproximación, la autoridad enfrenta dos opciones: limitar la altura de la construcción o elevar las altitudes mínimas del procedimiento. La segunda opción ha sido la constante.
Este problema se magnifica al coexistir con el AIFA.
El espacio aéreo, ya fragmentado por las rutas del nuevo aeropuerto, ve ahora cómo los obstáculos en tierra recortan los corredores verticales que quedaban disponibles.
Es un triple estrangulamiento: horizontal por los cruces de trayectorias entre ambos aeropuertos, vertical por las edificaciones que penetran las superficies protegidas, y orográfico por la compresión de rutas contra la montaña.
El resultado es un sistema que se acerca peligrosamente a sus límites de seguridad.
El AIFA: Una Carga Económica y Operativa sin Sentido
La existencia del AIFA es la causa raíz de todo el problema. Mantener ese aeropuerto operativo exige un gasto fiscal desproporcionado: el presupuesto para su construcción superó los 75 mil millones de pesos, y los costos de operación y mantenimiento anuales representan una carga continua para el erario.
A esto se suma el costo operativo para las aerolíneas: cada vuelo que se desvía a Santa Lucía debe navegar rutas artificialmente alargadas para evitar el tráfico del AICM, con un consumo incremental de combustible que, multiplicado por las frecuencias diarias, representa millones de pesos en sobrecostos.
Y a ello se añade el impacto indirecto sobre todas las operaciones del AICM, que hoy consumen más combustible por los descensos anticipados y las rutas alargadas que el rediseño impuso para acomodar al AIFA, así como por la pérdida de la fluidez que caracterizaba a las llegadas por el norte.
El balance es claro: se sacrificó la eficiencia de las llegadas al AICM, se desmanteló la organización impecable de las llegadas por el norte, se alargaron distancias, se impusieron descensos anticipados que incrementan el consumo de combustible, se desplazaron las rutas del sur desde las cumbres seguras de los volcanes hacia sus flancos turbulentos, se incrementó el riesgo orográfico y se crearon cruces de tráfico peligrosos, todo para sostener un aeropuerto que, en términos operativos y económicos, resta en lugar de sumar.
Frente al diseño anterior —producto de 50 años de perfeccionamiento—, el actual representa un retroceso que compromete la seguridad y las finanzas del sistema aeronáutico nacional.
El Equipo de SENEAM: Capacidad Técnica sin Autonomía Financiera
Dentro de SENEAM existe actualmente un equipo especializado dedicado a corregir la situación de las llegadas al Valle de México.
Son profesionales que conocen la problemática en detalle, que entienden los riesgos orográficos del poniente y el sur, que enfrentan el desafío de los edificios de Interlomas, Santa Fe, el corredor del Ajusco y otras zonas que penetran las superficies limitadoras y las áreas de evaluación de obstáculos, y que tienen la capacidad técnica para rediseñar procedimientos más seguros y eficientes. Su trabajo es silencioso pero constante, y representa la mejor esperanza para deshacer el entuerto.
Sin embargo, la voluntad técnica choca con una realidad administrativa asfixiante.
Para materializar las soluciones, este equipo necesita flexibilidad institucional y respaldo gubernamental real. Necesita, sobre todo, recursos propios. SENEAM genera ingresos significativos por los servicios de navegación aérea que cobra a las aerolíneas —tarifas establecidas en la Ley Federal de Derechos que ascienden a miles de millones de pesos anuales—, pero esos recursos ingresan a la Tesorería de la Federación y su asignación depende de decisiones presupuestarias centralizadas, no de las necesidades operativas del organismo.
Depender de ayudas externas o de asignaciones condicionadas por terceros retrasa las soluciones y compromete la seguridad.
La paradoja es evidente: la institución que debería liderar la corrección del desastre aéreo provocado por el AIFA tiene el conocimiento técnico, pero carece de la autonomía financiera para ejecutar. Si el gobierno realmente priorizara la seguridad de quienes vuelan sobre el Valle de México, dotaría a este equipo de SENEAM de los recursos propios que ya genera, liberándolo de condicionamientos externos para que pueda corregir, cuanto antes, el retroceso que significó este rediseño y frenar el deterioro progresivo que imponen los obstáculos que perforan las superficies de aproximación en Interlomas, Santa Fe y el resto del área metropolitana.
Epílogo: Lo que Está en Juego
El espacio aéreo del Valle de México no es un asunto de interés sectorial: es una cuestión de seguridad nacional. Por él transitan anualmente más de 50 millones de pasajeros y una parte sustancial del comercio exterior del país.Lo que ocurre en ese pedazo de cielo afecta a la conectividad de México con el mundo y, sobre todo, a la vida de quienes confían en que cada aproximación, cada descenso y cada aterrizaje se han diseñado con el máximo rigor técnico y no con criterios políticos.
El diagnóstico es claro.
Las soluciones existen y los profesionales que pueden implementarlas están dentro de SENEAM.
Lo que falta es la voluntad política para dotarlos de los recursos, la autonomía y el respaldo institucional que necesitan.
Porque en aviación, a diferencia de la política, las consecuencias de las malas decisiones no se miden en ciclos electorales: se miden en segundos, en pies de altitud y, en el peor de los casos, en vidas humanas.El tiempo para corregir el rumbo es ahora.
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