La rentabilidad observada en los grupos aeroportuarios mexicanos responde a las condiciones estructurales de un modelo de negocio intensivo en capital, caracterizado por inversiones irreversibles, elevados costos fijos y horizontes de recuperación de largo plazo, por lo que no constituye evidencia de ganancias extraordinarias, concluyó un estudio elaborado por GAMES Economics.
El documento “Aeropuertos mexicanos: rentabilidad, riesgo y regulación” analiza el desempeño financiero de los grupos aeroportuarios ASUR, GAP y OMA mediante la metodología de Valor Económico Agregado (EVA), que mide la creación de valor a partir de la diferencia entre el Retorno sobre Capital Invertido (ROIC) y el Costo Promedio Ponderado de Capital (WACC).
Los resultados muestran que entre 2008 y 2024 el sector registró un ROIC promedio de 14.9%, frente a un WACC cercano a 10.9%, equivalente a un spread promedio de 3.9 puntos porcentuales.
De acuerdo con los autores Alexander Elbittar, Rubén Guerrero y Víctor Hugo Valdés, la utilización de indicadores contables como el margen EBITDA o la utilidad neta resulta insuficiente para evaluar la generación de valor económico en sectores intensivos en infraestructura.
El estudio sostiene que atribuir rentas extraordinarias únicamente a partir de márgenes elevados, sin considerar el costo del capital y el riesgo asumido por los inversionistas, conduce a conclusiones regulatorias erróneas.
La investigación destaca que los aeropuertos operan bajo condiciones económicas distintas a las de las aerolíneas. Mientras estas últimas pueden ajustar rutas, frecuencias o flota en periodos relativamente cortos, los operadores aeroportuarios deben mantener operaciones continuas independientemente del nivel de demanda y afrontar inversiones cuya recuperación puede extenderse entre 15 y 20 años. Además, enfrentan elevados niveles de apalancamiento operativo derivados de una estructura de costos predominantemente fija.
El análisis identifica cuatro etapas en la evolución financiera del sector. La primera, entre 2008 y 2014, estuvo marcada por inversiones significativas y spreads negativos derivados de la insuficiente utilización de la infraestructura.
Posteriormente, entre 2015 y 2019, el crecimiento sostenido del tráfico permitió diluir costos fijos y generar valor económico. La crisis sanitaria de 2020 provocó una abrupta caída en los retornos debido al desplome de la demanda, mientras que la recuperación observada entre 2021 y 2024 impulsó nuevamente los spreads positivos gracias al repunte del tráfico aéreo.
Según el estudio, la relación entre tráfico de pasajeros y rentabilidad constituye uno de los hallazgos más relevantes. Los autores sostienen que los retornos aeroportuarios dependen directamente del aprovechamiento de la infraestructura existente, por lo que los spreads positivos observados durante los últimos años son consecuencia del crecimiento de la demanda y no de incrementos artificiales en tarifas o de una posición privilegiada en el mercado.
La comparación con empresas representativas de la Bolsa Mexicana de Valores muestra que el spread promedio de los aeropuertos se ubica por debajo del registrado por compañías como Walmex y América Móvil, además de presentar una de las betas más bajas de la muestra, reflejando un perfil de riesgo sistemático moderado. Para los autores, esto demuestra que la rentabilidad aeroportuaria se encuentra alineada con la observada en otras industrias intensivas en capital.
A nivel internacional, el documento señala que el diferencial promedio de 3.9 puntos porcentuales registrado por los grupos aeroportuarios mexicanos se sitúa dentro de los parámetros observados en economías emergentes y por debajo de los niveles considerados razonables por diversos organismos reguladores para garantizar la sostenibilidad financiera de la infraestructura aeroportuaria.
Reguladores como la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido y la Comisión Australiana de Competencia y Protección del Consumidor (ACCC) contemplan retornos positivos como condición necesaria para sostener la inversión de largo plazo.
“El spread positivo que registran no implica que estén obteniendo rentas por encima de lo que su riesgo justifica”, señala el estudio. “La existencia de un diferencial positivo no constituye evidencia de poder de mercado, sino que forma parte del equilibrio económico que permite sostener la inversión en infraestructura crítica”.
Los autores concluyen que una reducción artificial de los retornos derivada de diagnósticos regulatorios incorrectos podría afectar los incentivos de inversión, comprometer la expansión de capacidad aeroportuaria y limitar la competitividad logística de México.
En un contexto marcado por el debate sobre tarifas aeroportuarias, contraprestaciones y regulación sectorial, el estudio plantea que cualquier ajuste normativo debe considerar la naturaleza económica de la infraestructura aeroportuaria y su papel estratégico para la conectividad, el turismo, el comercio exterior y la atracción de inversión.
