La aviación comercial actual se enfrenta a una turbulencia que no proviene de la atmósfera, sino de las cabinas de pasajeros. El fenómeno conocido como “air rage” y que es definido “como aquellas conductas disruptivas e insubordinadas que alteran el orden, la disciplina y ponen en riesgo latente la seguridad de las operaciones aéreas”, ha mostrado un crecimiento alarmante en la era post-pandemia.
Lo que antes parecía un incidente aislado y anecdótico se ha convertido en una preocupación operacional y jurídica de primer orden para aerolíneas, aeropuertos, tripulaciones y autoridades aeronáuticas en todo el mundo. Este repunte nos obliga a analizar la problemática no solo como un hecho de mala conducta, sino como un desafío sistémico que requiere una respuesta urgente.
Recientemente, durante una magistral ponencia de Mónica Gómez Caniella, Psicóloga Aeronáutica y Presidenta de la Unión Latinoamericana de Psicología Aeronáutica (ULAPA) para el ciclo de conferencias anual de la Universidad Regional del Norte, se puso sobre la mesa una perspectiva crucial y donde nos recordó que detrás de cada pasajero insubordinado hay una historia, un detonante y, lo más importante, una oportunidad de prevención que como industria no estamos aprovechando plenamente. La seguridad aérea no puede limitarse a reaccionar ante la crisis; debe anticiparse a ella desde la psicología y sostenerse firmemente en el derecho aeronáutico.
El marco jurídico internacional: del Convenio de Tokio al Protocolo de Montreal.
Desde la perspectiva del derecho internacional, el pilar fundamental para combatir estas conductas es el Convenio de Tokio de 1963 (Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves), adoptado bajo el auspicio de la OACI y firmado por México el 24 de diciembre de 1968. Este tratado otorgó, de manera pionera, la jurisdicción penal al Estado de matrícula de la aeronave y dotó al Comandante de la aeronave, la autoridad para tomar medidas coercitivas razonables contra pasajeros rebeldes o que representen una amenaza a la seguridad del vuelo, incluyendo la facultad de inmovilizarlos y desembarcarlos.
Sin embargo, el Convenio de Tokio mostró limitaciones con el tiempo. La principal limitante “la jurisdicción recaía esencialmente en el Estado de matrícula de la aeronave”, lo que en la práctica generaba un vacío de impunidad. Un pasajero disruptivo que aterrizaba en un país distinto al de la matrícula de la aeronave frecuentemente quedaba sin sanción, pues el Estado de aterrizaje carecía de competencia para procesarlo.
Ante esta realidad, la comunidad internacional adoptó el Protocolo de Montreal de 2014, el cual modifica sustancialmente el Convenio de Tokio. Este protocolo extiende la jurisdicción penal al Estado de aterrizaje y al Estado del operador, cerrando la brecha de impunidad y además, reconoce expresamente la figura de los oficiales de seguridad a bordo (in-flight security officers); y fortalece el derecho de las aerolíneas a reclamar a los pasajeros disruptivos los costos derivados de desvíos y demoras ocasionados por su conducta. En definitiva, el Protocolo de Montreal de 2014 endurece el régimen sancionador y envía un mensaje claro: la insubordinación a bordo tiene consecuencias jurídicas reales.
Tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), promueven activamente estándares globales e impulsan la armonización y uniformidad normativa. El objetivo es “que todos los Estados contratantes homologuen sus leyes internas para que un pasajero disruptivo enfrente las mismas consecuencias severas, sin importar en qué parte del mundo aterrice.” Para mí, este punto es vital, porque la armonización normativa no es un tecnicismo jurídico, es la columna vertebral de la prevención. Cuando el pasajero sabe que su conducta será sancionada en cualquier destino, el efecto disuasorio se multiplica.
La Radiografía de la Furia: Factores Psicológicos y Detonantes
La psicología aeronáutica nos enseña que el “air rage” rara vez se genera de forma espontánea dentro del avión, casi siempre es el resultado de un efecto de escalada. Por ello, es vital que la industria aprenda a identificar los detonantes específicos que transforman la incomodidad en agresión, tales como:
Frustración y enojo por retrasos o largas filas; ansiedad, nerviosismo o el miedo intrínseco que a muchas personas les provoca volar; crisis emocionales o desorientación personal que el pasajero ya arrastra desde casa; o incluso disputas previas mal gestionadas entre el usuario y el personal de tierra.
A esto debemos sumar el factor alcohol, uno de los catalizadores más comunes. Es un imperativo médico y operativo recordar que los efectos del alcohol se potencian a gran altura debido a la presión de la cabina (hipoxia leve), lo que altera el juicio y el comportamiento de forma mucho más rápida y severa que en tierra.
Esta escala de la amenaza debe ser detectable. La prevención no empieza al cerrar la puerta de la aeronave, debe comenzar desde el mostrador de check-in y en los filtros de seguridad. El personal de primera línea en los aeropuertos debe estar capacitado para identificar estas señales de alerta temprana, resolviendo conflictos antes de que el pasajero aborde y ponga en riesgo un vuelo a 35,000 pies de altura.
El Contexto Mexicano: avances y asignaturas pendientes
En México, contamos con disposiciones en la Ley de Aviación Civil y la Ley de Aeropuertos, y sus reglamentos, así como circulares obligatorias en materia de seguridad de la aviación civil (AVSEC) que facultan al comandante a preservar el orden o negar el embarque a pasajeros intoxicados.
Pero seamos honestos, México tiene asignaturas pendientes. Nos falta una tipificación clara y específica de las conductas disruptivas en el Código Penal Federal con sanciones proporcionales y escalonadas. Nos falta un sistema nacional de reporte obligatorio y estandarizado de incidentes que permita generar estadísticas confiables para el diseño de políticas públicas; nos falta armonizar plenamente nuestra legislación interna con el Protocolo de Montreal de 2014; y, sobre todo, nos falta dotar a nuestras autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de protocolos, recursos y capacitación especializada para atender estos eventos en tierra, que es donde la mayoría de ellos puede y debe prevenirse.
Actualmente nos enfrentamos a importantes retos operativos en el horizonte nacional. Eventos de gran magnitud y alta concentración de pasajeros, como el Mundial de Fútbol 2026, representan escenarios críticos donde los ánimos inevitablemente se caldean, la euforia se desborda y el consumo de alcohol en las terminales se incrementa de forma exponencial.
El valor de la psicología aeronáutica
Y aquí es donde la ponencia de Mónica Gómez Caniella, resultó reveladora. Como ya lo mencioné, la prevención debe comenzar desde que el pasajero llega al aeropuerto. En los filtros de seguridad, en los mostradores de documentación, en las salas de última espera. Es en esos puntos de contacto donde el personal capacitado puede identificar molestias, quejas, signos de alteración o consumo de alcohol que, de no atenderse, pueden escalar y agravarse una vez que el pasajero aborda la aeronave, donde las opciones de contención se reducen dramáticamente.
La psicología aeronáutica juega un papel cada vez más importante en este esfuerzo. Como industria, hoy contamos con herramientas para identificar la escala de la amenaza que representa un pasajero y, más importante aún, para identificar qué detona su furia o su rabia. Cada de los detonantes que mencioné anteriormente, requiere un abordaje distinto, y confundirlos (tratar con rigidez a quien tiene miedo, o con condescendencia a quien está intoxicado) puede convertir un incidente menor en una emergencia a bordo.
En este sentido, es necesaria la capacitación interinstitucional y especializada para las autoridades aeronáuticas (AFAC), los cuerpos de seguridad aeroportuaria, la Guardia Nacional y las tripulaciones de vuelo y personal de despacho deben hablar el mismo idioma. Se requiere un entrenamiento estandarizado en técnicas de manejo verbal y de pasajeros insubordinados bajo criterios de psicología aeronáutica.
Protocolos de Filtro en Tierra Activos: Implementar políticas estrictas en los aeropuertos para negar el embarque a pasajeros que muestren signos evidentes de intoxicación o alteración conductual, protegiendo al personal de mostradores y respaldando su decisión operativa.
El “air rage” no es un problema de “servicio al cliente”, es un problema de seguridad operacional (Safety) y seguridad de la aviación (Security). Y México tiene la infraestructura y el talento humano, pero la autoridad aeronáutica debe dar el paso definitivo hacia una regulación preventiva, coordinada y firme. Es aquí donde la psicología aeronáutica y el derecho deben dejar de trabajar como disciplinas aisladas y comenzar a operar en una sinergia absoluta. Solo a través de la unión entre la rigurosidad del derecho aeronáutico y la sensibilidad de la psicología de la aviación podremos asegurar que nuestros cielos sigan siendo un espacio de orden, respeto y, sobre todo, seguridad.
El air rage no se combate en el aire: se previene en tierra. Y esa tarea nos corresponde a todos.
¿Y tú, te has enfrentado alguna vez a una situación con un pasajero disruptivo en un avión o en un aeropuerto? Te leo.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón}
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