La posible integración de Volaris y Viva superó una etapa del proceso antimonopolio estadounidense, pero sería un error interpretar que EU aprobó la operación o, incluso, que Washington despejó el camino para concretarla. El escenario es bastante más complejo y, sobre todo, obliga a distinguir entre distintos tipos de regulación que en el debate público suelen mezclarse.
El 31 de agosto, las autoridades estadounidenses concedieron la terminación anticipada del periodo de espera previsto por la Ley Hart-Scott-Rodino para dos transacciones relacionadas con la adquisición de Grupo Viva Aerobus por Controladora Vuela Compañía de Aviación. La FTC identifica las operaciones con los números 20260787 y 20260788, vinculados respectivamente con Autobuses de la Piedad e Inversionistas en Transportes Grupo Toluca. Se trata de números de transacción, no de expedientes en sentido estricto, y la publicación ocurrió al día siguiente.
La Hart-Scott-Rodino Act obliga a notificar determinadas concentraciones empresariales, fundamentalmente por su tamaño, a la FTC y al Departamento de Justicia antes de consumarlas. No es una obligación derivada de que Volaris cotice en Nueva York —eso corresponde al ámbito de la SEC—, sino del régimen estadounidense de control previo de concentraciones.
La terminación anticipada significa que las autoridades decidieron no exigir que las partes agotaran el periodo ordinario de espera. Es una buena noticia para las empresas, pero nada más.
No existe una resolución de la FTC diciendo que la concentración sea favorable para la competencia, y la terminación HSR tampoco blinda la operación hacia el futuro. El Departamento de Justicia conserva facultades para impugnar una concentración, incluso después de consumada, bajo la Sección 7 de la Clayton Act. Ese matiz resulta fundamental cuando hablamos de aviación, sector donde precisamente el DOJ ha encabezado casos como JetBlue-Spirit y la alianza American-JetBlue.
Pero hay otro elemento todavía más importante: mientras concluía esta etapa antimonopolio, el Departamento de Transporte mantiene medidas restrictivas sobre la aviación mexicana.
Desde julio de 2025, la Orden 2025-7-11 obliga a las aerolíneas mexicanas, incluidas Volaris y Viva, a presentar sus itinerarios estadounidenses conforme a la Parte 213. Posteriormente, la Orden 2025-10-13 desaprobó trece rutas y congeló nuevas operaciones, mientras que la 2025-10-14 estableció disposiciones adicionales relacionadas con carga combinada. Especialistas subrayan que, bajo estas medidas, hoy ninguna ruta ni frecuencia adicional del grupo resultante es aprobable en EU.
Por eso es demasiado pronto para decir que el frente estadounidense quedó resuelto. En realidad, existen dos planos distintos: uno antimonopolio, bajo HSR y la Clayton Act, y otro aeronáutico, bajo las facultades del DOT. Haber superado una etapa del primero no neutraliza las restricciones del segundo.
La concentración todavía debe cumplir condiciones específicas, entre ellas la autorización de la Comisión Nacional Antimonopolio en México, Aerocivil de Colombia, la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras, el cumplimiento HSR y la actualización correspondiente ante la CNBV. El verdadero análisis competitivo sigue pendiente en México, donde deberá determinarse qué significa reunir bajo un mismo grupo a dos competidores de bajo y ultra bajo costo, con coincidencias de rutas y una presencia muy relevante en el mercado doméstico.
La terminación HSR es importante, pero no definitiva. Ya pasaron una aduana pero el camino regulatorio sigue teniendo varios semáforos, y algunos de ellos todavía están claramente en rojo. E-mail: raviles0829@gmail.com
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