Aun cuando se habla del “Sistema Aeroportuario Metropolitano” la verdad es que, a la fecha, la infraestructura aeroportuaria del Valle de México funciona más como un “triángulo” de aeropuertos que compiten entre sí, que como un sistema integrado y esa es una de las raíces de su ineficiencia.
Una vez cancelado el Aeropuerto de Texcoco, se intentó descongestionar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al construir el Felipe Angeles (AIFA), pero esta solución está lejos de ser la respuesta a lo que los usuarios requieren. Y es que, aun cuando en el Valle de México existen 3 aeropuertos (el AICM, el AIFA y Toluca) no se ha resuelto la ecuación que realmente determina la elección del pasajero y de las aerolíneas: conectividad terrestre confiable, tiempos puerta-a-puerta competitivos y un producto de conectividad aérea (frecuencias, bancos de conexión, red internacional) que sea equivalente.
El AICM sigue siendo el “imán” del sistema, aun cuando opera bajo un techo operativo impuesto al disminuir de 61 a 52 y luego a 43 operaciones por hora (hoy 44) cuyo objetivo era incrementar la demanda en el AIFA, pero ni las aerolíneas ampliaron su oferta ni los usuarios vieron una solución. El resultado es que no creció el AIFA y en cambio el AICM se ha visto estrangulado y con él la conectividad aérea del país.
En 2025 el AICM atendió alrededor de 44.6 millones de pasajeros, apenas 1.7% menos que en 2024; es decir, la demanda se contuvo, aunque reporta avances de remodelación y una estrategia es “hacer más con lo mismo” mientras administra la saturación.
Sin embargo, el riesgo es evidente: cuando un aeropuerto metropolitano se vuelve un recurso escaso limitado por slots, se disparan los costos de oportunidad (pérdida de nuevas rutas, menor flexibilidad ante disrupciones) y se intensifica la pugna por capacidad entre aerolíneas.
El AIFA, por contraste, es un activo con holgura, pero su problema central no es pista o terminal: es mercado y acceso. Al cierre de 2025 se reporta que superó los 7 millones de pasajeros en el año y que desde 2022 suma más de 17 millones; es difícil saber si estas cifras corresponden a la realidad porque la información está “reservada” pero si aceptamos estos números, aún así es insuficiente para equipararse con el AICM en conectividad.
La distancia AIFA–AICM ronda más o menos 47 km y eso, en una metrópoli con alta variabilidad de tiempos por congestión, se traduce en fricción: el pasajero no solo compara kilómetros, compara certeza. Mientras esa certeza no exista (transporte masivo, intermodalidad real, frecuencias altas y tiempos competitivos), el AIFA seguirá capturando segmentos específicos —precio, O&D no sensible a tiempo, algunos nichos—, pero le costará construir el volumen y los bancos de conexión que consolidan un hub.
Toluca es la tercera pieza, útil como válvula, pero subutilizada. En 2024 registró 1.7 millones de pasajeros y los propios actores locales han hablado de umbrales (por ejemplo, 2.3 millones) para volverlo más atractivo para inversión y expansión de oferta. Su distancia con el AICM ronda los 72 km, lo que vuelve a colocar el acceso como variable crítica.
Aquí se ve la urgencia de una política de Estado a largo plazo en el sector aéreo. E-mail: raviles0829@gmail.com
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