Magnicharters “estaba viviendo horas extra” al tratar de competir en un mercado con cuatro aviones —con una edad promedio de 30 años— y transportando cientos de pasajeros al año ante rivales con flotas de más de cien aeronaves y millones de viajeros anuales, afirmó Fabricio Cojuc, consultor independiente de aviación.
Si bien la aerolínea está en una suspensión de operaciones por dos semanas (anunciada el 11 de abril), en la industria aérea se puede decir que cuando una empresa tiene un paro de este tipo es porque está en la antesala de un cese definitivo.
Cojuc también calificó la situación de Magnicharters como la “crónica de una muerte anunciada”, pues incluso ya había recurrido a la “canibalización” de sus propios aviones Boeing 737-300.
“¿Cómo es posible que una aerolínea tan chica y emproblemada siga operando? Cuando una aerolínea opera aeronaves antiguas que son altamente ineficientes en materia de combustible, muy caras de mantener y que tiene que recurrir a echar mano de sus propios aviones como refaccionaria es un preámbulo de paro de operaciones y quiebra”, externó el consultor para A21.
De acuerdo a información en su portal, Magnicharters se enfoca en destinos turísticos de playa como Cancún, Mazatlán, Los Cabos, Puerto Vallarta o Riviera Maya, entre otros, y saliendo de urbes como la Ciudad de México, Monterrey o Guadalajara; red que cubría con solo cuatro aeronaves.
Además ofrecía paquetes turísticos que incluían traslados, vuelos y hoteles.Este modelo le valió a la empresa con sede en Monterrey trasladar poco más de 200 mil pasajeros en 2025 (y tener un promedio de 5.5 vuelos al día), cuando Volaris alcanzó los 30 millones de viajeros, Viva 29 millones y Aeroméxico 24 millones; todos ellos también cubriendo las mismas rutas que Magnicharters y con aviones más jóvenes, lo que implica menor gasto operativo.
Entre enero y febrero, de acuerdo a cifras de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Magnicharters juntó 29 mil 558 pasajeros, cifra que solo es mayor a los 4 mil 364 que tuvo Aerus, que opera aviones Cessna Grand Caravan EX y Cessna SkyCourier, con capacidad para hasta 12 pasajeros, en rutas regionales.
En el mismo lapso, Viva logró mover 3.7 millones de personas, Volaris 3.3 millones y Aeroméxico 2.4 millones.
Magnicharters, ¿el cuarto en la lista?
En la última década el mercado mexicano ha visto la quiebra de tres aerolíneas: Global Air (2019), Interjet (2020) y Aeromar (2023) y Magnicharters sería el próximo en unirse a esa lista.
“La industria aérea en el mundo ha experimentado una cadena de quiebras y de depuración del mercado en el que los jugadores más fuertes y que controlan ciertos mercados llevan las de ganar”, explicó Fabricio Cojuc. “Se posicionan tan bien en el mercado que a las aerolíneas pequeñas les cuesta mucho trabajo competir”.Entre las fortalezas de los “grandes” que el consultor también mencionó estuvieron la capacidad financiera, el poder renovar una flota, contar con alianzas estratégicas y un modelo de negocio bien implementado.
Quitando a las fuertes Aeroméxico, Viva y Volaris; a Aerus, posicionada en un nicho muy regional, y a la aerolínea respaldada por el estado, Mexicana; en el mapa nacional queda TAR, a la cual no le caería mal ver el caso de Magnicharters como una “llamada de atención”.
TAR actualmente tiene una flota de tres aviones Embraer ERJ-145 con un promedio de edad de 25 años, similitudes peligrosas con Magnicharters, aunque tiene algunos puntos a su favor.
“Ellos están metidos en un nicho donde las rutas que operan no tienen competencia como es el Pacífico norte y Mar de Cortés. Prácticamente operan solos”, externó Cojuc.
