En el mundo de la aviación, en 2019 se estaba añadiendo nueva capacidad internacional en el aeropuerto de Tokio Haneda, Japón, resultando en que algunas aerolíneas dividieran sus servicios con el algo alejado Aeropuerto de Narita. Todo parecía favorable porque en 2020 iba a ser sede de los Juegos Olímpicos, pero entonces llegó la pandemia.
Japón fue uno de esos países que efectivamente cerró sus fronteras a todos durante tres años. Y aunque quizás no acaparó tantos titulares como China, sigue siendo un mercado que lucha por recuperarse completamente mientras una combinación de factores geopolíticos, sociales, de recursos y económicos continúan frustrando esa reconstrucción.
Al inicio del siglo, el mercado de aviación japonés era el segundo más grande del mundo con una mezcla altamente deseable de capacidad de aerolíneas domésticas e internacionales, con una clara división entre los dos aeropuertos de Tokio generando algunos problemas interesantes de conectividad. Ahora son el cuarto más grande a nivel mundial.
Sin embargo, la red de aerolíneas internacionales de Japón ha sido significativamente impactada por el cierre del espacio aéreo ruso, quizás más que cualquier otro mercado.
Sobrevolar Rusia es un aspecto crucial del servicio aéreo de Japón para las aerolíneas tanto europeas como norteamericanas, y los tiempos de vuelo extendidos son significativos.
Desde cada aeropuerto europeo importante, los tiempos de vuelo se han extendido para permitir rutas a través de Asia Central en dirección este y frecuentemente a través de una ruta polar en los sectores de regreso hacia el oeste. Agregar dos horas o más a cualquier vuelo obviamente aumenta los costos operativos directos.
Sin embargo, en un mundo de escasez de pilotos, operar sectores que requieren tripulaciones “pesadas” de cuatro en la cabina de vuelo puede ser un desperdicio de recursos valiosos (y costosos) para cualquier aerolínea. Sin señales de cambio en la situación actual, las aerolíneas enfrentan un dilema imposible.
Los mercados de Japón a Europa y Norteamérica, una vez extremadamente lucrativos, ahora enfrentan desafíos que han llevado a una reducción en las frecuencias operativas en comparación con los niveles pre-pandemia. Por ejemplo, más de uno de cada cuatro vuelos desde Helsinki ya no está en operación.
En 2019, China era el mercado internacional más grande desde Japón con 12.5 millones de asientos programados y una quinta parte de la cuota de todos los asientos. Este año, China ha caído detrás de Corea del Sur permaneciendo obstinadamente un 29% por debajo del máximo de 2019 con 8.9 millones de asientos actualmente planificados y una cuota de mercado reducida al 15.5%.
Aparte, Japón también era un destino atractivo para escapadas cortas desde China, con expediciones de compras de lujo a las tiendas de alta gama de Tokio siendo un hecho común. Hoy, ese mercado parece haber desaparecido ya que las condiciones económicas en China se han endurecido; Gucci, entre otros, esperará una recuperación rápida dado sus resultados más recientes.
Alcanzar los niveles pre-pandémicos de capacidad aérea de Japón a China para 2027 (en el mejor de los casos) es poco probable, dada la actual escasez de capacidad. Incluso si la capacidad se reconstruye, serán necesarias mejoras en la economía china y en el ingreso disponible para apoyar tal recuperación.
En los últimos años, Japón se ha vuelto más asequible para muchos visitantes entrantes debido a la depreciación del yen japonés. En abril de 2019, un dólar estadounidense podía comprar 111.58 yenes japoneses. Este mes, un dólar comprará 155.51 yenes, una apreciación de aproximadamente el 40%. Esto, por supuesto, hace que sea de gran valor visitar Japón, pero al mismo tiempo hace que los viajes internacionales sean considerablemente más costosos que hace cinco años.
La debilidad del yen japonés y su impacto en los viajes internacionales salientes es marcado y está afectando el desempeño de algunas aerolíneas internacionales.
Para muchos japoneses, Hawái ha sido un destino internacional popular y, aunque la capacidad está de vuelta a niveles casi normales en las rutas, la demanda es mucho más débil, resultando tanto en una reducción en los volúmenes como en los rendimientos; esta suavidad del mercado es citada por Hawaiian Airlines como un factor en su último informe de rendimiento.
Cuando la mayoría de los costos operativos de una aerolínea están en dólares estadounidenses y su principal moneda internacional ha sido el yen japonés y se debilita en un 40%, entonces los resultados subsiguientes son inevitables.
Adicionalmente, aunque no es un factor inmediato, Japón es uno de los pocos países del mundo donde la población ha estado en declive durante algunos años y se espera que ese declive se acelere en las próximas décadas.
Se prevé que la población de Japón pueda disminuir a menos de 90 millones en los próximos 30 años. Dadas las bajas tasas de trabajadores migrantes (llenando el vacío del declive poblacional), se requerirá un cambio en el pensamiento respecto a la migración a Japón en los próximos años.
Agregando más preocupación a las tasas de declive poblacional está el crecimiento del turismo doméstico y una preocupación creciente sobre el impacto de los viajes al extranjero en el ambiente entre las secciones más jóvenes de la población.
Con el tiempo, Japón se recuperará a sus anteriores niveles de capacidad aunque alcanzar un segundo o incluso tercer lugar en las clasificaciones globales de aviación quizás esté fuera de su alcance en los próximos años mientras otros mercados como India continúan sus rápidas curvas de crecimiento.
Aspectos como una moneda fortalecida y más optimistamente una reducción en los conflictos geopolíticos alentarán más capacidad de vuelta y en algún momento, el sol volverá a brillar en el sector de aviación japonés.
