La aviación comercial mexicana se encuentra en un punto de inflexión donde la narrativa de crecimiento choca de frente con la realidad presupuestal del Estado. Mientras el tráfico de pasajeros ha registrado un salto histórico (pasando de 82.5 millones en 2016 a una proyección que supera los 120 millones para este 2026), la autoridad encargada de fiscalizar el aire opera con una asimetría financiera insostenible.
Las cifras exponen la paradoja regulatoria: en términos reales, ajustados por inflación, el brazo regulador del Estado dispone hoy de prácticamente los mismos recursos que hace una década, pero con una carga operativa mucho mayor, derivada de la apertura de nuevas terminales aeroportuarias, la expansión de las flotas y el surgimiento de operadores estatales.
El decreto de 2019: una promesa sin chequera.
Permítanme un poco de contexto para quienes no viven el día a día del sector. La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) fue creada mediante decreto publicado el 16 de octubre de 2019, en sustitución de la extinta Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Y me importa detenerme en ese decreto porque reconoció explícitamente que la transición respondía a una exigencia directa de la Administración Federal de Aviación (FAA), la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, tras su auditoría IASA. El objetivo formal no era un simple cambio de nombre, se trataba de dotar a la nueva autoridad de verdadera autonomía técnica, operativa y administrativa, elevar la supervisión de aerolíneas y aeropuertos, garantizar estándares rigurosos de seguridad y asegurar un desarrollo eficiente y competitivo de la aviación civil mexicana.
Pero el mismo decreto estableció que la operación inicial de la AFAC se realizaría con cargo al presupuesto ya aprobado para la entonces SCT en 2019, sin recursos adicionales. Es decir: la AFAC nació con mayores responsabilidades, pero sin un fortalecimiento presupuestal proporcional.
Y aquí está el corazón del problema, la autonomía técnica y la capacidad de supervisión planteadas en el decreto nunca fueron una cuestión de voluntad jurídica, sino de suficiencia presupuestaria. Un presupuesto adecuado es la condición sine qua non para contar con inspectores altamente capacitados y bien remunerados, modernizar la infraestructura tecnológica de trámites y garantizar la presencia operativa que el sistema exige. Disociar las facultades legales del respaldo financiero convierte los objetivos del decreto en una mera declaración de intenciones. La asignación presupuestal no escaló al ritmo de las necesidades de supervisión, y esa asfixia derivó en la degradación a Categoría 2 por parte de la FAA entre mayo de 2021 y septiembre de 2023, con todo lo que ello costó al país.
Evolución Histórica y Comparativa Presupuestal
Revisemos un comparativo de diez años, año por año, para dimensionar lo que se ha venido asignando a la autoridad aeronáutica:
| Año | Ente Regulador | Presupuesto
Aprobado por la Federación (PEF) (millones de pesos)* |
Presupuesto
Modificado/ Extraordinario |
Gasto Ejercido | Trafico Pax Anual
Total Nac/Int ** |
| 2016 | DGAC | $364.5 mdp | $480.1 mdp | $480.1 mdp | 82.5 millon pax |
| 217 | DGAC | $480.1 mdp | $643.5 mdp | $643.5 mdp | 90.5 millon pax |
| 2018 | DGAC | $611.4 mdp | $645.6 mdp | $645.6 mdp | 96.4 millon pax |
| 2019 | DGAC/
AFAC |
$611.4 mdp | $518.2 mdp | $518.2 mdp | 102.0 millon pax |
| 2020 | DGAC/
AFAC |
$484 mdp
$24.2 mdp |
$308.2 mdp
$65.1 mdp |
$308.2 mdp
$61.1 mdp |
48.4 millon pax |
| 2021 | AFAC | $379.7 mdp | $551.7 mdp | $551.7 mdp | 80.0 millon pax |
| 2022 | AFAC | $500.6 mdp | $944.2 mdp | $944.2 mdp | 106.9 millon pax |
| 2023 | AFAC | $678.7 mdp | $904.7 mdp | $904.7 mdp | 118.3 millon pax |
| 2024 | AFAC | $712 mdp | $873.4 mdp | $873.4 mdp | 118.4 millon pax |
| 2025 | AFAC | $653.2 mdp | $897.8 mdp | $897.8 mdp | 120.9 millon pax |
| 2026 | AFAC | $657.5 mdp | En ejercicio | En ejercicio | 81.4 millon pax aprox ago 2026 |
| 2027 | AFAC | $175 mdp solicitados | -73% menos y sería el presupuesto más bajo desde su formalización | ||
*Fuentes: Elaborado con base en los informes de la Cuenta Pública de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) y los Presupuestos de Egresos de la Federación (PEF) 2016-2026 (Ramo 09 SICT)
** Fuente AFAC
La tabla cuenta varias historias.
La primera, “la transición institucional de la DGAC a la AFAC ocurrió justo antes del mayor colapso operativo en la historia del sector, la pandemia de COVID-19”, cuando en 2020 la demanda cayó a menos de la mitad (48.4 millones de pasajeros).
La segunda, entre 2019 y 2021, la AFAC sufrió recortes en términos reales en su presupuesto base, que tocó fondo en 2021 con apenas $379.7 mdp aprobados. Esa asfixia presupuestaria coincidió directamente con las deficiencias que la FAA detectó en materia de personal, capacitación de inspectores y medicina de aviación. No fue mala suerte; fue causa y efecto. Y por lo tanto tuvieron que asignar nuevamente presupuesto adicional, debido a la degradación de categoría 2 para tratar de subsanar estas deficiencias presupuestarias.
La tercera historia es la más alentadora: el salto de 106.9 a 118.3 millones de pasajeros entre 2022 y 2023 muestra con claridad el “efecto resorte” que tuvo la salida de la Categoría 2, al permitir a las aerolíneas mexicanas reanudar la incorporación de aeronaves y la apertura de nuevas rutas hacia Estados Unidos. Con la Categoría 1 recuperada en septiembre de 2023, los años 2024 y 2025 alcanzaron récords históricos, y los datos operacionales de la AFAC (más de 81.4 millones de pasajeros entre enero y agosto de 2026) perfilan un cierre superior a los 120 millones este año.
El recorte de 2027 y el déficit frente a las necesidades reales del sector.
Y entonces llega el Proyecto de Presupuesto 2027 con $175 mdp solicitados para la AFAC. Especialistas de la industria y exdirectores de la propia agencia estiman que el presupuesto mínimo operativo para cumplir con solvencia sus funciones (medicina de aviación, contratación y retención de inspectores verificadores, digitalización de trámites y regulación técnica) debiera ubicarse entre $1,200 y $2,000 mdp anuales.
¿Y por qué esa cifra? La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO), el Colegio de Pilotos Aviadores de México, la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) y quienes nos dedicamos al análisis del sector hemos argumentado con insistencia que operar una autoridad aeronáutica moderna con menos de eso la condena al rezago estructural. La brecha no es un detalle contable: es un riesgo que golpea cuatro pilares operativos.
- Medicina de aviación (la lección crítica de la Categoría 2). Sin recursos, la AFAC no puede mantener unidades médicas propias en los principales aeropuertos del país, adquirir equipamiento de diagnóstico de alta precisión ni operar sistemas interoperables como el software médico internacional EMPIC. El resultado son cuellos de botella en la emisión de las Aptitudes Psicofísicas de las tripulaciones, es decir, los certificados médicos sin los cuales pilotos y sobrecargos simplemente no pueden volar.
- Contratación, salarios y retención de inspectores verificadores. Existe una brecha salarial crítica frente a la industria privada. Para que un inspector con autoridad para auditar un Boeing 737 MAX o un Airbus A320neo no migre a una aerolínea, la agencia necesita un tabulador salarial competitivo, viáticos dignos para inspecciones en campo y programas continuos de capacitación bajo estándares de la OACI y la FAA. Sin ello, se compromete la calidad misma de las auditorías de aeronavegabilidad.
- Digitalización integral de trámites y ventanilla única. Los trámites de matriculación, expedición de licencias y certificaciones siguen atrapados en la burocracia del papel, lo que se traduce en aeronaves en tierra y costos de oportunidad millonarios. Crear y mantener la infraestructura tecnológica necesaria (servidores seguros, firma electrónica avanzada, bases de datos automatizadas, ciberseguridad) exige inversión de capital constante.
- Regulación técnica y capacidad normativa. La aviación evoluciona a ritmo acelerado: drones comerciales, combustibles sostenibles de aviación (SAF), gestión moderna del tráfico aéreo y nuevas exigencias de ciberseguridad. Actualizar las Normas Oficiales Mexicanas y regular estas tecnologías requiere financiar mesas técnicas, consultoría internacional especializada y la participación de México en las asambleas y paneles de la OACI, para que nuestro país no solo adopte regulaciones extranjeras, sino que lidere la normatividad técnica regional.
El desfase es evidente: el sector aéreo mexicano opera como un motor económico de clase mundial, mientras la entidad encargada de velar por su seguridad operacional recibe recursos equivalentes a los de una dependencia de escala regional. Incluso en los mejores años, como 2022 y 2023, el gasto ejercido representó menos de la mitad de los $2,000 mdp estimados como mínimo indispensable.
El caso del presupuesto “asignado” para 2027 es, francamente, el más preocupante de la serie: de aprobarse los $175 mdp, la AFAC operaría con menos del 9% de lo que se estima necesario. Y conviene decirlo con todas sus letras: la AFAC no es una oficina administrativa cualquiera. Es la autoridad responsable de supervisar, regular y vigilar la seguridad operacional de todo el sistema aéreo mexicano.
Una reducción de esta magnitud impacta directamente en inspecciones, certificaciones, vigilancia técnica, capacitación y capacidad de respuesta frente a auditorías como las de la FAA. Ya vivimos las consecuencias de descuidar esto entre 2021 y 2023; sería imperdonable tropezar dos veces con la misma piedra.
Desde una perspectiva de política pública, el debilitamiento presupuestal de la autoridad aeronáutica contradice la importancia estratégica del sector para el comercio, el turismo, la conectividad y el desarrollo económico del país.
Y bueno, no quiero omitir que es cierto que la autoridad salió posteriormente a señalar, mediante un comunicado, que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público garantizará recursos adicionales a los previstos en el Paquete Económico 2027. Ojalá así sea. Y ojalá esos recursos adicionales sean los que en verdad se requieren para cumplir el espíritu con el que la AFAC fue creada en 2019: “una autoridad competente y robusta, con autonomía técnica, operativa y administrativa”. Porque todo eso, al final, se sostiene sobre una sola cosa: un respaldo presupuestario suficiente.
Y tú, estimado lector, ¿qué piensas del presupuesto asignado a la autoridad aeronáutica para 2027?
Leo sus comentarios.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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