La aviación latinoamericana, particularmente la sudamericana, continúa definiendo con toda claridad su rumbo. Después de décadas en las que gran parte del transporte aéreo de la región estuvo estructurado alrededor de políticas nacionales proteccionistas, acuerdos bilaterales restrictivos y una gestión limitada de los derechos de tráfico, hoy se vive una tendencia distinta: apertura de mercados, liberalización de derechos de tráfico, cielos abiertos, integración regional y consolidación empresarial. No se trata todavía de un proceso uniforme. Cada país mantiene su propia legislación, política aeronáutica y prioridades económicas. Sin embargo, diversas decisiones adoptadas recientemente permiten identificar una dirección común: Latinoamérica parece transitar gradualmente de un sistema basado principalmente en la protección de mercados nacionales hacia otro en el que la conectividad, la flexibilidad operacional y la integración regional comienzan a ocupar una posición central. De la bilateralidad a la liberalización
Históricamente, los servicios aéreos internacionales han sido regulados mediante acuerdos bilaterales en los que los Estados determinan qué aerolíneas pueden operar, qué rutas pueden servir, con qué frecuencias y bajo qué derechos de tráfico. Este modelo fue durante décadas una herramienta proteccionista e incluso nacionalista para las aerolíneas, que gestionaba cuidadosamente el acceso a los mercados. Hoy ese modelo quedó obsoleto, ya no tiene vigencia ni aplicabilidad, e incluso llevó a diversas aerolíneas latinoamericanas a la quiebra. La aviación contemporánea requiere cada vez mayor flexibilidad
Las redes globales, los modelos de conexión a través de hubs, el crecimiento de los operadores de bajo costo, la importancia estratégica de la carga aérea y las nuevas estructuras de los grupos aéreos, hacen que las barreras regulatorias tradicionales resulten cada vez menos compatibles con la realidad operacional del sector. En Latinoamérica existen señales importantes de este cambio. En el ámbito de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), por ejemplo, durante los últimos años se han desarrollado instrumentos orientados a ampliar los derechos de tráfico. En diciembre de 2023 se suscribió un Memorando de Entendimiento para la liberalización de servicios exclusivos de carga aérea y, posteriormente, se impulsó otro instrumento para liberalizar derechos de quinta y sexta libertad en servicios combinados de pasajeros, carga y correo. El concepto ya evolucionó: la conectividad deja de entenderse como un mercado que debe protegerse y se considera como una infraestructura económica que debe facilitarse. ALAS: hacia un Cielo Único Sudamericano
Probablemente la manifestación más ambiciosa de esta tendencia sea el Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS). El 14 de julio de 2026, Argentina, Brasil, Chile y Paraguay suscribieron en Asunción un Memorando de Entendimiento para iniciar la construcción progresiva de un Cielo Único Sudamericano. Días después, Bolivia y Uruguay se incorporaron a la iniciativa, elevando a seis el número de Estados participantes. La relevancia del proyecto no debe subestimarse.
ALAS plantea avanzar hacia un mercado aerocomercial regional integrado, inspirado incluso en experiencias de integración como la europea. Los Estados participantes han manifestado su intención de concederse multilateralmente derechos amplios y recíprocos de operación, contemplando progresivamente las libertades del aire reconocidas por la OACI hasta llegar incluso a la novena libertad. Esto último representa un cambio conceptual profundo. La quinta libertad permite transportar tráfico entre dos Estados extranjeros como continuación de un servicio vinculado con el Estado de nacionalidad de la aerolínea; la séptima permite operar entre dos Estados extranjeros sin necesidad de conectar el servicio con el territorio propio; y la novena abre la posibilidad de realizar servicios de cabotaje independientes dentro de otro Estado. Ecuador: los cielos abiertos llegan a la legislación nacional
Esta tendencia regional encuentra también expresiones importantes en las legislaciones domésticas. El 24 de septiembre de 2026, la Asamblea Nacional de Ecuador aprobó una nueva Ley Orgánica de Aviación Civil, una reforma integral del marco aeronáutico ecuatoriano después de aproximadamente dos décadas. Entre los elementos más relevantes se encuentra precisamente la incorporación de una política de cielos abiertos, orientada a ampliar la competencia, facilitar la entrada de nuevos operadores, promover nuevas rutas y frecuencias y generar mejores condiciones para la inversión y la utilización de la infraestructura aeroportuaria. Más allá de las particularidades del proceso legislativo ecuatoriano, la reforma constituye otra señal significativa: la liberalización comienza a dejar de ser únicamente materia de acuerdos internacionales para convertirse también en política pública incorporada al ordenamiento jurídico interno. De las alianzas globales a los grupos latinoamericanos
La apertura regulatoria está acompañada por otro fenómeno igualmente importante: la consolidación empresarial. La aviación mundial comprendió hace tiempo que las redes tienen un valor económico fundamental. De ahí surgieron las grandes alianzas globales, los joint ventures y distintas formas de integración y cooperación comercial. Latinoamérica está llevando esa lógica todavía más lejos. El primer gran ejemplo fue la integración entre LAN y TAM, que dio origen en 2012 a LATAM Airlines Group, construyendo una plataforma regional con presencia local en los mercados sudamericanos más relevantes. Posteriormente surgió Abra Group, estructura que actualmente articula a Avianca, GOL, Sky y Wamos Air dentro de una plataforma multimarca y que continúa profundizando sus posibilidades de cooperación, expansión de redes y optimización de flota. Estos modelos reflejan una transformación importante.
Las aerolíneas latinoamericanas ya no necesariamente necesitan crecer exclusivamente desde su mercado doméstico. Pueden hacerlo mediante grupos regionales, plataformas multimarca, integraciones corporativas y alianzas estratégicas profundas, aprovechando redes complementarias y economías de escala. LATAM, por ejemplo, ha profundizado paralelamente su cooperación con Delta mediante un Joint Venture que comprende diversos mercados entre Norte y Sudamérica. A tres años de su implementación, ambas compañías reportaron un incremento de 88% en capacidad combinada, nueve nuevas rutas y más de 14.5 millones de pasajeros transportados dentro del ámbito del acuerdo. La tendencia parece clara: menos aislamiento empresarial y mayor integración de redes, el nuevo rumbo. Latinoamérica enfrenta todavía importantes desafíos aeronáuticos: infraestructura insuficiente en determinados mercados, costos aeroportuarios, cargas fiscales, diferencias regulatorias, restricciones de capacidad, procesos administrativos complejos y políticas públicas que pueden cambiar significativamente entre gobiernos. Por ello, hablar hoy de un mercado aéreo latinoamericano plenamente integrado sería prematuro. Pero las señales recientes resultan difíciles de ignorar. Los instrumentos de liberalización impulsados dentro de la CLAC, el nacimiento de ALAS y la aspiración de construir un Cielo Único Sudamericano, las políticas nacionales de cielos abiertos como la agenda “Conectar” de Brasil, la recientemente aprobada en Ecuador y hace meses en Argentina, la consolidación de estructuras empresariales regionales como LATAM y ABRA forman parte de un mismo fenómeno. La aviación latinoamericana comienza a concebirse menos desde las fronteras nacionales y más desde las redes regionales. El siguiente paso será conseguir que regulación y mercado evolucionen en la misma dirección. Una verdadera integración aérea latinoamericana requerirá armonización regulatoria, reconocimiento de certificados y estándares, facilitación aeroportuaria, reglas homogéneas de competencia y protección al usuario, coordinación entre autoridades y, sobre todo, voluntad política para convertir las libertades del aire en auténticas libertades para operar. Si ese proceso continúa, el cambio podría ser estructural. Porque el futuro de la aviación latinoamericana probablemente no dependerá solo de cuántas aerolíneas tenga cada país, sino de qué tan libremente puedan esas aerolíneas conectar a Latinoamérica entre sí y con el resto del mundo. Ese parece ser, cada vez con mayor claridad, el nuevo rumbo de la aviación en la región. Y en toda esta ecuación, ¿en dónde queda México?
México está esperando el resultado de la auditoria (IASA) que la FAA acaba de realizar a la AFAC. De eso dependerá el rumbo de la aviación mexicana en los próximos meses y posiblemente años. De superarse, le dará un respiro vital al sector aéreo nacional y entonces podría concentrarse en: 1) tratar de recuperar, por lo menos parte del porcentaje del presupuesto que le fue arrebatado a la AFAC, 2) continuar resolviendo las diferencias bilaterales con los Estados Unidos, 3) concluir la reforma a la legislación aeronáutica que entendemos está “cocinándose”, 4) acabar de articular y verdaderamente implementar el Sistema Aeroportuario Metropolitano, 5) emitir la anhelada Política Aeronáutica Nacional; y entonces sí, dar el salto al siguiente nivel de la aviación global, integrándose como Estado parte a todos estos grandes procesos que se están implementando particularmente en Sudamérica. Las aerolíneas de pasajeros y de carga de clase mundial las tenemos, solo es tejer fino en conjunto con el aparato oficial para convencer de integrar al transporte aéreo de Mexico a la clase mundial de la aviación.
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