La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estableció un nuevo esquema para el control de edificios, torres, antenas y otros obstáculos alrededor de los aeropuertos, cuya aplicación comenzará en noviembre de 2030 y que adaptará las restricciones al desempeño de las aeronaves y al tipo de operaciones realizadas en cada aeródromo.
Los cambios serán aplicables a partir del 21 de noviembre de 2030 y forman parte de una modificación más amplia de las normas y procedimientos de la OACI sobre superficies de limitación de obstáculos, conocidas como OLS.
La transición está vinculada con la Enmienda 18 del Anexo 14, Volumen I, así como con la quinta enmienda de los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea-Aeródromos, PANS-Aeródromos, Documento 9981.
El proceso de modernización comenzó en 2015, cuando la OACI creó un grupo de trabajo específico sobre las OLS. En 2023 se realizaron consultas con los Estados, en 2025 fue adoptada la Enmienda 18 y la aplicación del nuevo esquema está prevista para noviembre de 2030.
Las OLS pueden entenderse como superficies tridimensionales imaginarias que se proyectan alrededor de una pista y de un aeropuerto para determinar cuándo la altura o ubicación de un objeto puede interferir con la seguridad de las operaciones aéreas.
El organismo internacional decidió modernizar el sistema porque las reglas vigentes fueron diseñadas hace décadas y ya no se ajustan plenamente a la operación de las aeronaves actuales. El nuevo modelo busca evitar restricciones excesivas en algunos casos y, al mismo tiempo, mejorar la protección donde un obstáculo sí puede representar un riesgo operacional.
La modificación pretende pasar de un único conjunto de superficies y reglas generales a dos familias principales: las superficies libres de obstáculos, denominadas OFS, y las superficies de evaluación de obstáculos, OES.
Las OFS tendrán como objetivo mantener determinadas áreas esenciales sin objetos que puedan comprometer las operaciones. Algunas de estas superficies serán más pronunciadas y, dependiendo del caso, también podrán ser más estrechas y cortas que las actuales.
Sin embargo, su menor extensión no significa que desaparezca la protección en las zonas exteriores. Ahí entrarán en funcionamiento las OES, que se extenderán más allá de las OFS y servirán para identificar obstáculos que deberán someterse a una evaluación técnica.
De esta manera, el espacio aéreo relevante para las operaciones quedará cubierto por uno u otro tipo de superficie. Uno de los cambios más importantes es que penetrar una superficie ya no significará necesariamente, por sí solo, que un edificio, torre u otro objeto deba prohibirse.
Cuando un objeto atraviese una OFS u OES, deberá analizarse su impacto sobre la seguridad operacional y la regularidad de los vuelos mediante un estudio aeronáutico.
Ese estudio incluirá la recopilación de datos, la evaluación del impacto, la identificación de posibles medidas de mitigación y, finalmente, una decisión de aceptación o rechazo del obstáculo.
El esquema sobre ayuda de implementación de la OACI muestra precisamente ese proceso como una secuencia de análisis antes de determinar si un objeto puede permanecer o construirse.
Esto supone un cambio relevante frente al sistema anterior. El material del organismo resume la transición como el paso de reglas fijas para todos los casos a criterios que pueden ajustarse al tipo de aeronave y al contexto operacional del aeródromo. También se sustituirá la ausencia de un método uniforme de análisis por estudios aeronáuticos estructurados.
La propia documentación de la OACI describe la modificación como un cambio que “traslada el control de obstáculos de un ejercicio geométrico de cumplimiento a un marco integral de protección basado en riesgos”.
La reforma también tendrá consecuencias fuera del ámbito estrictamente aeronáutico, debido a que el control de obstáculos depende de la coordinación entre aeropuertos, autoridades de aviación civil y gobiernos locales.
El material identifica al menos cuatro actores fundamentales: la autoridad aeronáutica, que define y fiscaliza los requisitos; el operador del aeródromo, encargado del cumplimiento y monitoreo; las autoridades de planificación urbana, responsables de incorporar las restricciones en el desarrollo de las ciudades, y los constructores o propietarios de los objetos que pudieran representar obstáculos.
Con el nuevo sistema, los Estados deberán establecer formalmente los roles y responsabilidades de cada participante, definir cuándo será necesario realizar un estudio aeronáutico, qué información deberá utilizarse, cuáles podrán ser las medidas de mitigación y bajo qué criterios podrá aceptarse o rechazarse un obstáculo.
También deberán desarrollar procesos para seleccionar las superficies de limitación de obstáculos adecuadas para cada aeropuerto y garantizar su protección.
La OACI complementará estos cambios con una nueva edición de la Parte 6 del Documento 9137, Manual de Servicios Aeroportuarios, dedicada al control de obstáculos.
Al 17 de agosto de 2026, el organismo había publicado una versión avanzada sin editar de la tercera edición de este documento, cuyo contenido todavía podía ser modificado durante el proceso editorial. El manual ofrecerá orientación sobre la aplicación de las nuevas superficies, estudios aeronáuticos, obstáculos temporales y riesgos no físicos.
Entre estos últimos se incluyen elementos que no necesariamente constituyen una barrera física para una aeronave, pero que pueden afectar las operaciones, como determinados sistemas de iluminación, fuentes de deslumbramiento, emisiones, aerogeneradores y otras instalaciones próximas a los aeródromos.
La reforma también busca responder a una presión creciente sobre el entorno aeroportuario. Mientras los aeropuertos requieren espacio para recibir nuevas aeronaves y operaciones, las ciudades continúan expandiéndose mediante edificios de mayor altura, antenas, torres y otras infraestructuras, lo que obliga a compatibilizar el desarrollo urbano con la protección de las trayectorias de vuelo.
Para los Estados y operadores aeroportuarios, el periodo previo a 2030 implicará revisar sus actuales sistemas de protección de aeródromos, procedimientos de autorización de construcciones y mecanismos de coordinación con autoridades urbanas y proveedores de servicios de navegación aérea.
Más que eliminar las restricciones alrededor de los aeropuertos, el nuevo modelo busca hacerlas más precisas: mantener libres las zonas donde un obstáculo representa un riesgo directo y analizar técnicamente aquellos casos en los que el impacto depende de las características de la operación, de las aeronaves y del propio entorno aeroportuario.
