Imposible negar que eso de la evolución del desarrollo y manufactura de las grandes aeronaves comerciales, no así, debo admitir, la de los equipos de vuelo militar o los destinados a la aviación general, es un tema que ha llamado mi atención desde ese año 1966 en el que me enteré que se estaban construyendo dos maravillosos aviones: un gigante de 500 asientos (el Boeing 747) y un supersónico anglo-francés llamado “Concorde”. No en balde “The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners” del autor John Newhouse y “L’épopée du ciel clair: De Lindbergh à l’Airbus” de Lew Bogdan me parecen libros extraordinarios sobra el tema.
A comienzos del mes de agosto pasado, nos hemos enterado que, luego de casi una década de análisis y revisión de resultados en la solución de los complejos problemas técnicos que comprometieron su seguridad y hasta pusieron en peligro al futuro del fabricante, la Federal Aviation Administration (FAA) de los Estados Unidos, finalmente certificó al MAX 7, el menor de los modelos MAX del 737 de Boeing y también el que menos pedidos tiene en cartera, abriendo las puertas a su puesta en servicio por parte de las aerolíneas, algo que debe ocurrir en el año 2027.
De acuerdo a mis fuentes, al momento de redactar el presente el MAX 7 tiene apenas pedidos por 332 unidades, cantidad que contrasta con las 4,850 del MAX 8 (la más exitosa versión del controversial derivado del 737) y también con los 500 MAX 9 y 1500 MAX 10 que se han sido ordenados, este último todavía sin recibir su certificación, pero que mantiene dinamismo en su cartera de clientes, a diferencia del MAX 7 del que aproximadamente el 75% de los pedidos provienen de su cliente de lanzamiento (Southwest).
Dicho en otras palabras: el MAX 7 existe y va a ser operado con todo y las demoras en su certificación porque Southwest pidió muchos de ellos (unos 250). Quizás las versiones ejecutivas (BBJs) sumen a su cartera como lo harían aerolíneas que deseen una flota totalmente integrada por 737s en lugar de agregar a ella Embraer E Jets o Airbus A220s, por ejemplo. ¿Qué hay de Aeroméxico para reemplazar a sus Embraer 190s en lugar de hacerlo con los más grandes MAX 8s, por ejemplo?
La pregunta es obligada: ¿Y por qué la insistencia de la de Dallas, Texas de esperar tanto a que el MAX 7 fuese certificado en lugar de incorporar en su lugar MAX 8s?
La respuesta se puede resumir en que, además de que su modelo de negocios se sustenta en la operación de un solo tipo de avión, por su capacidad y prestaciones el MAX 7 sigue siendo, aun con el paso de los años, la aeronave que Southwest necesita para atender rentablemente una cantidad importante de rutas en las cuales el MAX 8 resulta ser demasiado grande.
La insistencia de operar un tipo de avión que realmente no le es atractivo a otras aerolíneas no es un caso único. Voy a poner el ejemplo del enorme Airbus A380, virtualmente despreciado por el mercado, incluyendo aerolíneas que inicialmente lo incorporaron, caso notable de la aerolínea “de casa” de Airbus (Air France) pero que para la basada en Dubái llamada Emirates resultó ser, por diversas razones muy propias de la operadora, la columna vertebral de su expansión, de ahí que una parte importantísima de los pedidos que se hicieron del avión provinieron de ella. Por cierto, y quizás estoy adelantando lo que seguramente trataré en alguna columna futura, el A380 está comenzando a convertirse en un serio dolor de cabeza, inclusive existencial, para la que aún comanda Tim Clark.
Pero volvamos al MAX 7 al que pronto daremos pronto la bienvenida en los aeropuertos, principalmente los norteamericanos. Esperemos que la certificación del MAX 10 sea pronto también una realidad, todo indica en este mismo 2026, dándole un muy necesario respiro a una Boeing muy pero muy atribulada con los retrasos en las certificación de algunas de sus más modernas aeronaves, caso además del 777X, llámense 777-8 y 9, cuya aprobación “nada más no despega, y por ende le están pegando duro, no solamente a las finanzas del fabricante norteamericano, sino también a las de sus clientes, entre los cuales, paradójicamente se encuentra Emirates que lo emplearía para irse deshaciendo del A380.
Le digo estimado lector, esto de las construcciones de aeronaves comerciales es un tema apasionante. ¿O no lo cree usted?
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