Usualmente, lo que sigue después de los análisis de un accidente aéreo es una conclusión de las causas probables, las contribuyentes y otros factores, para definir qué es lo que debe hacerse o qué no debe hacerse, todo con el objeto de que no vuelva, en la medida de lo posible, a repetirse el accidente o incidente grave analizado.
Para este fin, que es importantísimo, existe o debe existir comunicación entre todas las áreas de operaciones o mantenimiento de los operadores de las aeronaves en cuestión, investigadores, autoridades aeronáuticas, etcétera. De lo que se tiene poca información es del seguimiento de las causas; la mejor comprensión de esto será a través de algunos ejemplos.
El 8 de marzo se cumplieron seis años del segundo gran accidente del B737 MAX; unos meses antes hubo otro accidente en Indonesia. Entre la poderosa fábrica Boeing y el regulador norteamericano se pudo conseguir que nada hubiera cambiado y que se intentara atribuir el accidente a la deficiente formación de los pilotos, y hasta ahí. En el segundo evento, que desafortunadamente se dio en Etiopía, y lo corto del tiempo en que ambos accidentes tuvieron lugar, dieron pie a que se comentara en una publicación de aviación que a un piloto norteamericano no le habría ocurrido eso. No solo se volvía a cuestionar la formación de los pilotos, sino que, ante lo mucho que estaba en juego, llegaban a mostrar un episodio de racismo, todo menos reconocer que el tipo de aeronaves tenía un fallo grave. Dos veces seguidas, con accidentes prácticamente idénticos, fueron demasiadas; la fábrica no podía más con el problemón que se venía encima. A esas alturas era ya imposible creer que el diseño y/o la fabricación del avión no tenían que ver con el accidente.
Cuando se dieron los accidentes, Boeing llevaba mucho tiempo sin poner la atención correcta en el área de diseño como debía hacerse. El diseño de un avión es algo muy costoso en tiempo y dinero y, una vez certificado, se intenta prolongarlo al máximo mediante renovación en aviónica, motores y versiones de distintos tamaños. En aquel entonces, el B737 era el avión más vendido en el mundo y la antigüedad de su diseño, certificado en 1967, no parecía importar demasiado. En un principio se pensó que en el B737 no era posible actualizar el sistema Fly By Wire, pero bien valía la pena contar con un B737 actualizado, sin grandes cambios, ya que esto implicaba no afectar las licencias emitidas a tripulantes y técnicos de mantenimiento, quienes no necesitaban añadir una nueva calificación, lo cual era sumamente atractivo. Boeing parecía no tener prisa para buscar un aeroplano que sustituyera al B737. A diferencia de otros medios de transporte, en las aeronaves los motores de aviación son más grandes y más pesados; se logra mayor eficiencia, menos ruido y mayor conveniencia, y hasta los consumos de combustible se reducen significativamente.
Boeing deseaba no perder mercado y quería colocar los nuevos motores en su viejo 737; ahí empezaron los problemas. Cuando se diseñó el B737 se pensó en que podría operarse en aeropuertos con poco apoyo de tierra; esto implicaba que el avión debía tener su propia escalerilla y que las puertas de carga debían estar lo suficientemente cerca del suelo para poder prescindir de equipo especializado y caro para cargar el avión. Esto implicó diseñar un avión con el fuselaje muy cerca del suelo, algo completamente normal para 1967. Conforme pasó el tiempo, los aeropuertos se fueron actualizando y contando con una infraestructura más completa. De hecho, el Airbus 320, presentado veinte años después, tiene un fuselaje mucho más alto que el B737 y ya está preparado para operar en aeropuertos con una mejor infraestructura.
Continuará.
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