El tema sigue vigente y seguramente seguirá siéndolo por mucho tiempo.La aerolínea del Estado, Mexicana de Aviación, ha tenido pérdidas importantes desde que inició operaciones bajo administración militar en diciembre de 2023.
Las pérdidas en sus primeros 10 meses alcanzaron los 932 millones de pesos; es decir que, haciendo cuentas, la pérdida ha sido de 3.5 millones por cada día.
La aerolínea militar tiene hoy ingresos muy bajos que apenas cubren el 25 o 30% de sus costos operativos, además de una baja ocupación en sus vuelos que apenas llega al 40% de sus asientos disponibles y altos costos por pasajero transportado.
Cada pasajero le reporta una entrada aproximada de 1,000 pesos, pero le cuesta 4,500 pesos transportarlo.
El proceso de relanzamiento de Mexicana de Aviación ha tenido un costo de más de 35 mil millones de pesos al erario en solo un año, lo que ha incluido compra de aviones, marca y operación.
La adquisición de 20 aeronaves Embraer 190-E ha tenido un costo de 20,800 millones de pesos y en este mes de marzo la aerolínea cuenta con 5 aviones, esperando para el primer trimestre de 2026 —abril, mayo y junio— la llegada de 7 aeronaves más.
No tenemos conocimiento oficial de los estudios de mercado, más allá de la solicitud que Mexicana ha hecho al gobierno de Estados Unidos para explotar algunas rutas al extranjero por tiempo definido para el próximo Mundial de Futbol, lo que no se ve muy sencillo de lograr, sobre todo si tomamos en cuenta el momento que vive la relación con ese país del norte y los requisitos con los que deberán cumplir aviones, tripulaciones y procesos operativos, que son muy complicados de lograr en el corto plazo.
Tampoco será fácil colocar más aviones hasta alcanzar los 20 programados para explorar nuevas rutas y mantener al menos el equilibrio financiero.
La decisión de seguir manteniendo viva a Mexicana militar es bastante debatida y tiene más que ver con política pública y estrategia que con rentabilidad pura.
El gobierno de México sostiene que la aerolínea ayuda a conectar destinos que las empresas privadas no consideran rentables, como ciudades pequeñas o rutas poco demandadas; es decir, funciona parcialmente como un servicio público. Sin embargo, mantiene su estrategia de competir con otras aerolíneas nacionales en determinadas rutas, teniendo una desventaja mayor: operar desde y hacia el aeropuerto de Santa Lucía (AIFA), con todos los problemas operativos y de conectividad que representa y que todos conocemos.
El gobierno mexicano pretende que el Estado tenga presencia en el sector estratégico aéreo en lugar de depender totalmente de aerolíneas privadas o extranjeras, pero a un costo que resulta muy alto, tratando de abrir nuevas rutas hacia zonas turísticas menos conectadas y pretendiendo estimular economías locales.
Por lo pronto, se estima que Mexicana de Aviación pudiera lograr un punto de equilibrio en 2029 y generar ganancias en 2030, si es que las cosas funcionan como lo tiene previsto la administración, lo que significaría un subsidio gubernamental de unos 4 mil millones anuales o 16 mil millones durante los próximos 4 años de operación.Este subsidio sería utilizado para cubrir pérdidas operativas como boletos vendidos por debajo del precio, aumentos de costo de combustible, exploración de nuevas rutas, salarios de personal de tierra y vuelo y la expansión de flota.
La crisis que hoy se vive en Medio Oriente afectará de muchas maneras a todas las aerolíneas del mundo, y solo las que tengan una estructura financiera y operativa bien cimentada podrán sobrevivir, a menos que estén subsidiadas, aunque ese subsidio económico seguramente alcanzaría en algún momento niveles insostenibles.
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