México acaba de publicar dos instrumentos que pretenden que la asignación de horarios de aterrizaje y despegue se alineen a las mejores prácticas internacionales, particularmente, las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés). Pero algunas de las nuevas disposiciones las exceden y otras las contradicen.
Apenas el 9 de junio de 2026 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones del Reglamento de la Ley de Aeropuertos (el Decreto).
Se le otorgó la posibilidad a la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes de que clasificara los aeródromos de México en tres categorías, con base en el número máximo de operaciones por hora que pueda atender en sus instalaciones en campo aéreo, así como por el número máximo de pasajeros por hora que puedan ser atendidas en el edificio terminal.
La Secretaría puede clasificar entonces los aeródromos en tres niveles: Aeródromo No Saturado Nivel 1, Aeródromo con Potencial de Saturación Nivel 2 y Aeródromo en Condiciones de Saturación Nivel 3; en atención a la capacidad de operación para atender la demanda de operaciones aéreas.
En el Nivel 1 no se presentan condiciones de saturación operativa. El Nivel 2 se asigna cuando la capacidad de operación presenta un riesgo potencial de saturación, pero prevenible por medio de la ejecución de diversas medidas de ajuste y la implementación de acciones en la infraestructura aeroportuaria.
La posibilidad de clasificar un aeródromo en Nivel 3 implica su declaración en condiciones de saturación.
Por un lado, las nuevas disposiciones establecen la posibilidad, aunque no la obligación de la Secretaría, para que realice la clasificación de los tres niveles mencionados. El Quinto Transitorio del Decreto, por otro lado, establece que la Secretaría, por conducto de la Agencia Federal de Aviación Civil (la AFAC), debe clasificar los aeródromos civiles de servicio público de transporte aéreo regular nacional e internacional, en un plazo no mayor a sesenta días hábiles siguientes al diez de junio de 2026, es decir, la entrada en vigor del Decreto.
El 13 de agosto del presente se publicaron en el DOF, las Bases Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue y las prioridades de turno de las aeronaves en los aeródromos civiles de servicio al público declarados en condiciones de saturación Nivel 3 (las Bases).
Las Bases fueron publicadas para dar cumplimiento al Transitorio Sexto del Decreto. Ambos documentos confirman que México ha tenido en los últimos tres meses cambios importantes en las reglas relativas a la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos (también conocidos como slots). Tanto el Decreto como las Bases deben interpretarse conjuntamente para dimensionar los cambios mencionados.
El Considerando 29 de las Bases hace mención de la publicación del Decreto, y de la instrucción a la AFAC de actualizar las Bases.
¿Cuáles son los avances que aportan tanto el Decreto como las Bases?
Uno de los aspectos positivos del Decreto es la separación de un esquema binario que clasificaba a un aeródromo como saturado o no, a un modelo tripartito internacional, siguiendo la clasificación equivalente internacional de acuerdo con la sección 1.4.1 de las Directrices WASG, Edición 4, efectivas a partir del 1 de agosto de 2025.
Otro cambio fundamental es la cancelación del requisito que existía en el anterior artículo 96 bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, el cual establecía una serie de requisitos para la asignación de horarios, una vez que un aeródromo se hubiere declarado en condiciones de saturación.
Anteriormente, la AFAC debía tomar en cuenta la prioridad histórica de una serie de horarios, misma que debía ser identificada por la persona coordinadora de horarios, cuando la transportista hubiera operado sin demoras imputables dentro de los 15 minutos respecto del horario asignado, como mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior.
Ahora, la Base Quinta, así como el nuevo artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos exigen para el reconocimiento de la prioridad histórica de una serie de horarios, únicamente que la transportista aérea a la que se le asignó cumpla con el requisito de ocupación mínimo durante el 80% del tiempo en el periodo asignado en la temporada equivalente anterior (regla “use it or lose it” de acuerdo con la sección 8.6 de las Directrices WASG). Si la transportista cumple con ese requisito, tendrá prioridad de recibir de manera preferente la asignación de dicha serie de horarios, respecto de cualquier otra transportista.
El artículo 96 Bis I del Reglamento de la Ley de Aeropuertos vigente define qué debe entenderse por serie de horarios, esto es, cinco horarios como mínimo en la temporada de invierno y siete horarios como mínimo en la temporada de verano, asignados para la misma hora y el mismo día de la semana.
El Decreto se adelantó en su vigencia en México a las Directrices WASG, ya que la definición de serie de horarios para efectos de dichas directrices, entrará en vigor hasta la temporada de verano 2027.
¿Qué sucede con las nuevas entrantes?
Las Bases crean el concepto de fondo de reserva, el cual será establecido por la persona administradora aeroportuaria, después que haya asignado horarios de acuerdo con prioridad histórica, así como a la transportista que solicitó cambios a los horarios con prioridad histórica.
El 50% de dicho fondo de reserva se deberán asignar a transportistas que lo soliciten y que operen en su calidad de nuevas personas transportistas entrantes, esto es, que tengan menos de siete horarios en ese aeródromo y en ese día.
Eso parece democratizar la asignación de slots a aerolíneas nuevas entrantes que operen en un aeródromo clasificado como saturado Nivel 3. Pero, si quisieran ceder o intercambiar los slots que les hayan sido asignados, conforme a la base Décima Quinta, las nuevas entrantes, además, tendrán que demostrar la utilización del horario, al menos, durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.
Requisito que no se exige a las transportistas ordinarias, pues ellas sólo tendrán que demostrar la utilización del horario que se pretenda ceder o intercambiar, por lo menos durante dos temporadas equivalentes anteriores. Estándar que la sección 8.12.2 de las Directrices WASG establece. Esto con el objetivo de evitar que alguna transportista tome ventaja de una prioridad mejorada (tales como nuevos entrantes) de obtener slots simplemente para transferirlos a otra aerolínea.
El régimen aplicable a las nuevas entrantes en aeropuertos con Nivel 3 de saturación, es más estricto que las prácticas internacionales. Lo cual desalienta la solicitud de ingreso de nuevas aerolíneas a esos aeródromos.
Cuatro temporadas, en lugar de dos que es el estándar internacional, es un plazo complejo para que las nuevas entrantes puedan maniobrar estratégicamente, en caso de que los horarios asignados no les resulten atractivos o rentables para sus objetivos comerciales.
¿Cuál es el papel de la AFAC en este nuevo esquema?
Los coordinadores de horarios deben ser funcional y financieramente independientes de cualquier parte interesada y conducirse de forma neutral, transparente y no discriminatoria (sección 5.2.3 de las Directrices WASG).
La Base Décima establece justamente la independencia funcional y técnica de la persona coordinadora de horarios respecto de la administradora aeroportuaria y de los integrantes del comité de operación y horarios. La coordinadora de horarios es designada por la AFAC.
La coordinadora de horarios también contará con plena autonomía técnica en sus determinaciones respecto a la supervisión, evaluación y calificación de los horarios de aterrizaje y despegue.
Pero, por otro lado, el subcomité de demoras es el encargado de determinar, a los responsables y las causas que originen las demoras o cancelaciones de aterrizajes o despegues de aeronaves (Base Décima Novena).
Se remarca la independencia e imparcialidad con las que debe operar el subcomité de demoras, pero este es presidido por la persona titular de la Comandancia del aeródromo adscrita a la AFAC.
Los otros dos integrantes del subcomité son la persona administradora aeroportuaria y un representante del organismo que presta servicios a la navegación aérea. Sus determinaciones son adoptadas por mayoría de votos y revisten carácter definitivo.
La administración, operación y explotación de los aeródromos civiles, como parte integrante de las vías generales de comunicación es de orden público de acuerdo con la Ley de Aeropuertos, y más tratándose de aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3. Sin embargo, la actuación de la AFAC al emitir disposiciones técnico-administrativas, imponer sanciones y presidir el subcomité de demoras, parecería contravenir los objetivos de independencia y neutralidad perseguidos por las Directrices WASG.
El Decreto y las Bases se alinean con las Directrices WASG al eliminar el requisito de los 15 minutos para determinar la prioridad histórica, pero, por otro lado, reaparece dicho requisito para definir una demora por el subcomité de demoras.
El subcomité de demoras tiene la facultad de definir si una demora es imputable o no a una transportista. Lo cual cobra relevancia porque si el retraso es efectivamente imputable a la aerolínea, esa operación no será tomada en cuenta para cubrir el requisito del 80% de ocupación. Una transportista que acumule varias demoras que le sean directamente imputables por el subcomité, corre el riesgo de no alcanzar dicho porcentaje y perder sobre la serie de horarios su prioridad histórica.
Es decir, los 15 minutos sí desaparecen como requisito de prioridad histórica. Pero ahora la Base Segunda XII los reintroduce como un parámetro operativo para que el subcomité de demoras determine la imputabilidad de los retrasos. Esa clasificación del subcomité impacta directamente el cálculo del 80% de ocupación que ahora rige la prioridad histórica. La AFAC al presidir el subcomité de demoras, incide directamente en el criterio que determina si una transportista conserva o pierde su slot.
¿Qué sucede con los aeródromos Nivel 2?
El artículo 95 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos que fue reformado conforme al Decreto, establece que en los aeródromos clasificados con Potencial de Saturación Nivel 2 o en Condiciones de Saturación Nivel 3, la persona administradora aeroportuaria debe sujetarse a las bases generales para la asignación de slots.
Las Bases solo tocan lo correspondiente a los aeropuertos Nivel 3, pero no a los de Nivel 2. Por lo que queda pendiente desarrollar en otras bases, así como disposiciones técnico-administrativas cuál será el tratamiento para los aeródromos que se clasifiquen con Potencial de Saturación Nivel 2.
El Transitorio Quinto del Decreto impuso un plazo no mayor de 60 días hábiles a partir del 10 de junio de 2026 para que la AFAC clasifique los aeródromos en los tres niveles mencionados.
La clasificación es necesaria para determinar los alcances del régimen de sanciones que establecen las Bases para los aeropuertos Nivel 3, así como para conocer el ámbito de aplicación de la asignación de horarios para los aeropuertos Nivel 2.
El Decreto y las Bases han marcado un paso sumamente importante para alinear los criterios de asignación de slots en aeropuertos saturados en México con las mejores prácticas internacionales. Algunas disposiciones se han desviado del espíritu pretendido por las Directrices WASG.
Vivimos un momento crucial en la historia reciente del sistema de asignación de slots en los aeródromos mexicanos. México busca alinear su regulación a las mejores prácticas internacionales. La clasificación pendiente y las bases para regular la asignación de horarios en los aeropuertos Nivel 2, nos dirán si ese objetivo es real.
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