Para la investigación se formó un grupo interdisciplinario compuesto de la siguiente manera, la NTSB asignó especialistas en control de tráfico aéreo, meteorología, grabadora de datos de vuelo. Intervino también la Federal Aviation Administration (FAA), la empresa Southwest Airlines y la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA).
La grabadora de datos de vuelo fue removida por el operador y enviada a las oficinas principales de la NTSB para su análisis, mismo que está en progreso, hasta ahora. Al momento del encuentro con la turbulencia, la aeronave sobrevolaba espacio aéreo del Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas (ARTCC) de Jacksonville (JAX), si bien las declaraciones de la tripulación indicaron que estaban conscientes y monitoreando las células en rápido desarrollo, el audio del ATC indicó que el controlador de tránsito aéreo que supervisaba el vuelo, no proporcionó información específica sobre la célula climática de rápido desarrollo que la aeronave penetró y llevó a la turbulencia del accidente.
Los investigadores de la NTSB viajaron al Centro de Control de Jacksonville JAX ARTCC y realizaron entrevistas a los controladores de tráfico aéreo que se encontraban controlando el vuelo de Southwest cuando hubo el encuentro con la turbulencia. La investigación arrojó que, si bien el número de aviones puesto como meta para ese sector fue de 20 (reducidos de 23 por el incremento de complejidad), el controlador tuvo significativamente más aeronaves en la frecuencia en el periodo de tiempo en que sucedió el accidente.
La carga de trabajo del controlador aumentó aún más debido a las limitaciones técnicas ocasionadas por la falla de la antena principal de VHF que debido a un incendio sucedido en octubre de 2023 y el uso temporal de una sola antena. La infraestructura de telecomunicaciones de la FAA (FTI) había proporcionado una conexión de retransmisión satelital para ayudar con el suministro de frecuencias operativas generalmente utilizadas en situaciones de emergencia. Esto provocó un retraso en la transmisión de 600 milisegundos en ambos sentidos lo que ocasionó cortes de comunicación con varias aeronaves que se encontraban en la frecuencia, el controlador indicó que esas limitaciones le obligaban a emitir múltiples llamadas repetidas veces a varias aeronaves en la frecuencia lo que aumentaba la carga de trabajo y la congestión excesiva de la frecuencia.
Como se puede observar después de haber leído detenidamente la versión de los investigadores especialistas de la NTSB y los representantes de las partes involucradas realmente el haber estado envueltos en este accidente no fue culpa de nadie más que de las circunstancias especiales que envolvieron este accidente. Los pilotos hicieron lo que debieron, estaban conscientes de que volarían zonas de mal tiempo, prepararon a su tripulación de cabina, negociaron la manera de desempeñarse ante cualquier eventualidad y las cambiantes circunstancias que se dieron durante el vuelo no le permitieron evadir con oportunidad la zona de mal tiempo. Vino el encuentro con la turbulencia que en principio fue severa y aunque se redujo en tan solo diez segundos a moderada, esos últimos 60 segundos provocaron una fuerza de gravedad de casi 2 g (gravedades), suficientes para provocar el accidente que lastimó severamente a dos personas mandándolas al hospital, obligando a realizar una desviación de un vuelo con la molestia a los demás pasajeros.
El controlador también hizo lo correcto aun con la limitación técnica por la falla de una antena que le provocó una saturación de la frecuencia, sin embargo, atendió a los tráficos que estaban en su zona de control pero estuvo limitado para informar a la tripulación del vuelo afectado acerca de la zona de mal tiempo que en ese momento se volvió sumamente cambiante. Como aprendizaje final debiéramos considerar que al volar estamos expuestos a fenómenos de este tipo que no nos van a avisar su terrible presencia y deberemos estar alerta a cualquier eventualidad.
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