La operación aérea debe de ser segura, controlada y financieramente estable. Sin estas características la llamada “aviación civil” no puede sobrevivir. Por ello, los tratados bilaterales de transporte aéreo celebrados por los países deben de convenir a ambas partes contratantes y la autoridad de aviación civil nacional debe de velar por que se mantengan los estándares no sólo de seguridad operacional, sino también de competencia económica y de crecimiento sostenido, lo cual implica muchos actores y factores: empresarios, inversionistas, infraestructura aeroportuaria, de radiocomunicaciones, telecomunicaciones, de búsqueda y salvamento, correcta planeación y administración del espacio aéreo (lo que implica un control y aprovechamiento eficiente) “y así” (como dicen los millennials).
Todo lo antes descrito es lo que no tenemos definido y proyectado con claridad en México, tal como lo acaba de denunciar ALTA:
Si no se presentan cambios en la estructura regulatoria de la industria aérea en México, el crecimiento general en el número de pasajeros que ha presentado el país, que en 2018 fue de 7.6%, no será sostenible, señaló Luis Felipe de Oliveira, director general de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
“En México, vemos mucha competencia. Aquí las aerolíneas realmente pelean por los pasajeros y ello hace que los precios caigan, pero los costos se mantienen elevados, por lo que los resultados también caen. No creo que sea sostenible este crecimiento a largo plazo” señaló, en entrevista con A21.
La regulación deben ser armónica con una política pública. Y una política pública debe partir de un diagnóstico que clarifique la definición de objetivos cara al desarrollo y crecimiento. Si el marcado falla, no puede haber crecimiento. La aviación es de esos fenómenos donde se debe ser necesariamente liberal-capitalista para que haya crecimiento e incentivo a la inversión. La época dorada de las “aerolíneas banderas” mantenidas por los gobiernos ya terminó hace tiempo, y aunque subsistan algunas, es necesario tener los dos hemisferios cerebrales muy equilibrados y dedicados respectivamente a dos objetivos: desarrollo económico y tecnológico de la aviación por una parte y seguridad operacional por otra. Y ambos objetivos impulsados por una regulación con visión de futuro, y por ello necesariamente transexenal, sustentable (que equivale a afirmar: “no asistencial”) y justa, es decir, deberán de evitarse prácticas monopólicas aunque esto no evite las naturales preponderancias de los más fuertes.
Pero aquí lo importante es entender que sin política pública, la ley, la regulación son como “una papa sin catsup”. Y si la catsup está ácida o caducada… peor. Lo que quiero decir aquí es que, no basta con el formalismo de “tener política pública” o “tener ley, reglamentos, regulación, etc.”. Sino que la política pública, y consecuentemente la ley, deben ser enfocadas. “[…] enfoque de política pública, que es descrito como un enfoque que implica la identificación de las causas de un problema público donde se generan soluciones que han pasado por un análisis de factibilidad y donde se ha diseñado un esquema de evaluación y monitoreo para ser ejecutado una vez que la política pública está en marcha. [1]”
Evidentemente habría que empezar por entender las causas del problema de la saturación del espacio aéreo del Valle de México y de la insuficiencia de la infraestructura aeroportuaria disponible –aunque estén a la vista de todos–. Después se analiza el problema con sus causas, soluciones, riesgos (altos y bajos, de grande o pequeño impacto y se proyectan rutas críticas clasificando su viabilidad según los estudios de factibilidad. ¡Y así se puede tener un diagnóstico y una terapia definida sobre la cual actuar y construir! (Aunque esto técnicamente toma su tiempo y es complejo).
Siendo pues necesario realizar dos actividades a decir del doctor Luis F. Aguilar Villanueva:
“La primera actividad consiste en la redacción de un documento en el que se exponga en modo desarrollado o ejecutivo el contenido o la estructura de la política pública que se va a recomendar y que debe contener la descripción, explicación y justificación del contenido de la política, de sus objetivos / resultados esperados, de sus acciones, agentes, instrumentos, recursos, costos y los sistemas de seguimiento, control y evaluación que acompañarán el desarrollo de la política. La segunda actividad, igualmente fundamental, refiere a la elaboración y presentación del plan de acción que hay que elaborar a fin de que la política diseñada pueda desarrollarse coherentemente, concretarse y producir la realidad social empírica deseada. Esta actividad incluye tareas de previsión y utilización correcta del marco legal en el que se desenvuelve la política, desde las leyes generales hasta las reglas de operación particulares y los procedimientos administrativos. Incluye asimismo la programación presupuestal, la planeación de las acciones que emprenderán las organizaciones y personal de la administración pública para implementar la política, las tareas de cabildeo que se exige realizar entre actores políticos y sociales para promover la política y limitar las oposiciones con consecuencias mortales. Sobre todo, se destaca la importancia que tiene la comunicación a fin de que los gobiernos democráticos, a través de diversos medios, expliquen y justifiquen a la ciudadanía el contenido de la política, las razones que llevaron a decidirla, los beneficios sociales que de ella se esperan”[2].
Es decir, son necesarias acciones de operaciones intelectuales, administrativas, comunicativas y políticas para conducir exitosamente la política a puerto.
Firmar el decreto de la Agencia Federal Aeronáutica puede ser un primer paso para contar con un agente promotor de una política pública seria y completa. Pero sería una lástima que la creación de este ente administrativo fuese solamente un golpe de espectacularidad mediática y que en realidad sea un “gatopardismo”[3] (si se me permite el neologismo).
Y sí, puesto a soñar, se antoja que el Presidente López Obrador, rectifique y reviva el proyecto de Texcoco (aunque sea con otros términos y condiciones para inversionistas, contratistas, etc.). pues como todo plan estratégico requiere de una “misión” y “visión”. Ambas armónicamente relacionadas e intelectualmente bien fundamentadas. Pues… ¿De qué sirve una “misión” que cumplir sin una “visión” conveniente y realista?… De nada.
[1] Corzo, Julio Franco. Diseño de Políticas Públicas: Una guía práctica para transformar ideas en proyectos viables (Spanish Edition) . IEXE Editorial. Edición de Kindle, pos.281.
[2] ibid. pos. 303.
[3] Se suele entender por “gatopardismo” el “cambiar todo para que nada cambie”, una ide que se basa en la cita de Alphonse Karr “plus ça change, plus c’est la même chose” (“cuanto más cambie, es más de lo mismo”), publicado en enero de 1849 en la revista Les Guêpes (“Las Avispas”). Por lo que en ciencias políticas se suele llamar “gatopardista” al político que inicia una transformación política revolucionaria pero que en la práctica sólo altera la parte superficial de las estructuras de poder, conservando intencionadamente el elemento esencial de estas estructuras.
