El espacio aéreo de la Ciudad de México operó durante casi medio siglo bajo un diseño que, pese a sus limitaciones, alcanzó un equilibrio funcional entre seguridad, eficiencia y previsibilidad. Aquel sistema —que evolucionó desde las radioayudas terrestres hasta incorporar procedimientos RNAV satelitales— logró mover millones de pasajeros al año a través de un valle rodeado de montañas que se elevan por encima de los 12,000 pies, con un historial de seguridad operacional sólido.
El nuevo rediseño aéreo, implantado en 2021, no surgió de una necesidad técnica genuina, sino de la urgencia política por justificar la existencia del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
El resultado: mayores distancias de vuelo, incremento del riesgo operativo y una complejidad artificial que degrada todo el sistema metropolitano.
*El Diseño Anterior: Cincuenta Años de Maduración Continua*El diseño aéreo previo al rediseño de 2021 era producto de décadas de evolución incremental.
En su etapa más madura, México ya había incorporado procedimientos de navegación de área (RNAV) tanto en llegadas como en salidas del AICM.Estas rutas, publicadas en el AIP México y basadas en navegación satelital, permitían trayectorias fijas y predecibles sobre el terreno.
No eran un vestigio de la era analógica: eran procedimientos modernos, validados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en sus documentos 8168 (PANS-OPS) y 9613.
Desde la perspectiva de la distancia volada, el diseño anterior era más eficiente.
Las llegadas por el sur y el poniente estaban optimizadas para sortear la orografía con el menor recorrido posible, manteniendo márgenes verticales de separación con el terreno que cumplían con los 1,000 pies de franqueamiento sobre obstáculos en zona montañosa.
Una aeronave proveniente del sur podía integrarse al valle sin los rodeos excesivos que impone el esquema actual. Los descensos, aunque escalonados, se ejecutaban en distancias más cortas y sin la necesidad de anticipar la pérdida de altitud mucho antes de lo necesario.
Un elemento clave de la seguridad en el diseño anterior era el tratamiento que daba a los volcanes Iztaccíhuatl (5,230 metros / 17,159 pies) y Popocatépetl (5,426 metros / 17,802 pies), dos colosos que flanquean el corredor de llegada por el sureste.
Las rutas de aproximación desde el sur no se desviaban de los volcanes: volaban directamente sobre ellos, a altitudes que garantizaban márgenes de franqueamiento muy por encima de los 2,000 pies.
Esta estrategia, lejos de ser temeraria, era la más segura. Al sobrevolar las cumbres a gran altitud, las aeronaves eliminaban el riesgo de interactuar con las laderas, la turbulencia orográfica de media montaña y las corrientes de aire denso que se arremolinan en los flancos.
*Las Llegadas por el Norte: Un Modelo de Eficiencia Perdido*
Uno de los logros más notables del diseño anterior era la organización de las llegadas por el norte.Al no existir un aeropuerto que interfiriera en ese sector, el espacio aéreo septentrional del Valle de México estaba concebido como un corredor fluido y predecible.
Las aeronaves provenientes de Monterrey, de la frontera norte y de los destinos internacionales de Estados Unidos y Canadá ingresaban al Área Terminal de México siguiendo trayectorias perfectamente espaciadas que permitían mantener las distancias de separación requeridas sin necesidad de recurrir a puntos de espera.
El secreto de esa eficiencia era la simplicidad.
Con un solo aeropuerto principal como destino, las llegadas por el norte podían secuenciarse de forma natural.
Las aeronaves se alineaban en un flujo ordenado, con velocidades y altitudes coordinadas desde cientos de millas antes del valle, lo que permitía absorber la densidad de tráfico sin generar cuellos de botella.
Los controladores disponían de margen suficiente para ajustar separaciones sin necesidad de enviar aeronaves a circuitos de espera, que son la mayor fuente de consumo innecesario de combustible y de demoras en cualquier operación aérea. Minimizar los puntos de espera no era una casualidad: era el resultado deliberado de un diseño que comprendía que, en un valle rodeado de montañas, la fluidez es también un factor de seguridad.
Con la irrupción del AIFA, esa organización se desmoronó. El nuevo aeropuerto se insertó precisamente en el corredor norte, fragmentando un flujo que antes era lineal y predecible en múltiples trayectorias que ahora deben esquivarse entre sí.
Las llegadas al AICM y al AIFA por el norte comparten el mismo espacio aéreo, obligando a crear puntos de cruce y secuencias alternadas que antes no existían.
La fluidez se perdió: hoy, las aeronaves que llegan del norte enfrentan vectores de radar más prolongados, esperas más frecuentes y una coordinación más compleja entre sectores de control.
El costo de esa pérdida de eficiencia se mide en minutos de vuelo adicionales, en galones de combustible quemados sin avanzar y en una carga de trabajo para controladores y tripulaciones que el diseño anterior había logrado minimizar.*El Nuevo Diseño: Más Distancia, Más Combustible y Más Riesgo*
El rediseño de 2021 prometió eficiencia mediante el Descenso Continuo en Descenso (CDO), pero la realidad operativa ha demostrado exactamente lo contrario. Para lograr esos descensos continuos sin que las aeronaves del AIFA y del AICM entraran en conflicto, las rutas de llegada se alargaron significativamente.
Pero el problema no es solo que las rutas sean más largas: es que el nuevo diseño obliga a las aeronaves a iniciar su descenso mucho antes de lo que lo hacían con el esquema anterior.
En el diseño previo, una aeronave que llegaba del sur podía mantener altitud de crucero hasta un punto relativamente cercano al valle, para luego ejecutar un descenso escalonado eficiente.
Hoy, para cumplir con las nuevas trayectorias y evitar los cruces de tráfico con el AIFA, así como para librar los obstáculos que ahora invaden las superficies de aproximación, las tripulaciones deben anticipar el descenso muchas millas antes.
Este descenso anticipado implica volar más tiempo a regímenes de motor más altos en la fase de aproximación, y recorrer más millas náuticas desde el punto de inicio del descenso hasta el umbral de la pista.
El resultado es un incremento sustancial en el consumo de combustible.
Cada milla náutica adicional que una aeronave comercial vuela en fase de descenso y aproximación representa aproximadamente entre 5 y 8 kilogramos de combustible por motor, dependiendo del tipo de aeronave y su peso.
Multiplicado por las decenas de millas adicionales que imponen las nuevas rutas y los descensos anticipados, y por los cientos de operaciones diarias que recibe el AICM, el sobrecosto es millonario.
Las aerolíneas que operan en el Valle de México han documentado incrementos en el consumo real frente a los valores planificados, un sobrecosto que antes no existía y que se transfiere directamente al precio del boleto o a los márgenes operativos de las empresas.
Pero el retroceso en seguridad es aún más severo que el económico.La operación simultánea de dos aeropuertos en un valle cerrado obligó a diseñar cruces de trayectorias que antes no existían, incrementando los puntos de conflicto en el aire y la carga de trabajo de los controladores.
El cambio más preocupante está en la aproximación desde el sur.
A diferencia del diseño anterior, que hacía volar a las aeronaves sobre las cumbres del Iztaccíhuatl y el Popocatépetl con márgenes verticales generosos, las nuevas rutas fueron desplazadas para pasar peligrosamente cerca de los flancos de los volcanes.
Las aeronaves ya no cruzan por encima de las cimas, sino que descienden en las inmediaciones de las laderas, donde la turbulencia orográfica es más intensa, la cizalladura de viento es impredecible y los márgenes de separación con el terreno se estrechan dramáticamente.
Lo que antes era un sobrevuelo seguro a gran altitud es ahora un descenso rasante junto a dos de las montañas más altas de México, con el riesgo adicional de que el Popocatépetl es un volcán activo cuyas emisiones de ceniza representan un peligro documentado para la aviación.
En caso de una exhalación súbita, una aeronave en descenso continuo junto al flanco tiene menos margen de maniobra que una que sobrevuela la cumbre a altitud segura.
A esto se suma la cercanía al terreno en otras zonas del valle.
Para acomodar las rutas del AIFA, las llegadas al AICM por el poniente y el sur fueron comprimidas contra la orografía.
Las aeronaves vuelan hoy más cerca de la montaña, con descensos continuos que exigen tasas precisas junto a picos como el Ajusco y la Sierra de las Cruces.
Las tripulaciones han reportado alertas del sistema EGPWS en estas aproximaciones, particularmente en condiciones de viento del sur.
CONTINUARÁ…
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