La guerra entre Estados Unidos e Irán ha vuelto a encender los tableros de control de la economía global, y el sector aéreo es el primero en enfrentar las turbulencias.
Con el precio del petróleo rozando máximos históricos y la cotización de la turbosina disparándose de forma alarmante —llegando incluso a duplicarse en algunos puntos de abastecimiento clave—, las aerolíneas del mundo entero se debaten en una batalla por la supervivencia. Sin embargo, mientras el resto del planeta despliega paracaídas financieros, en México la estrategia gubernamental parece confiar en que la industria nacional podrá planear sin motores.
El combustible representa entre el 35% y el 40% de los costos operativos de cualquier aerolínea; es su gasto más pesado y el más sensible a la geopolítica. Ante esta crisis, la respuesta global ha sido pragmática. Gobiernos de distintas ideologías han entendido que la conectividad aérea no es un lujo, sino un pilar estratégico de la economía y el turismo.
En el norte, el gobierno de Canadá reaccionó eliminando temporalmente el impuesto especial federal al combustible de aviación y activó la *Facilidad de Liquidez para la Resiliencia del Sector Aerocomercial*, inyectando créditos blandos directamente indexados al consumo de combustible de sus empresas. En el sur, el Brasil de Luiz Inácio Lula da Silva extendió subsidios de emergencia para contener los precios de la turbosina fósil y abrió líneas de financiamiento preferenciales a través de la banca de desarrollo para proteger al consumidor final del impacto inflacionario en los boletos. Si miramos a Medio Oriente o Rusia, las aerolíneas de bandera operan bajo el cobijo de precios preferenciales otorgados por sus gigantes petroleros estatales.
¿Y qué pasa en México? La postura oficial de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) ha sido tajante: no habrá subsidios directos ni estímulos fiscales para el precio de la turbosina. A diferencia de las gasolinas Magna o diésel, que reciben periódicamente oxígeno mediante el IEPS, el transporte aéreo comercial ha quedado a merced del libre mercado.
Es justo reconocer que el gobierno federal, a través de la Secretaría de Turismo (Sectur) en coordinación con la Canaero y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ha intentado trazar una ruta de amortiguación. Se habla de buscar incentivos en los costos de aterrizaje con los grupos aeroportuarios, otorgar facilidades en las tarifas de almacenamiento de combustible y aplicar prórrogas o esquemas de pago diferido a seis meses para los compromisos operativos.Estas medidas de alivio en la tesorería son bienvenidas, pero resultan insuficientes. Diferir un pago no elimina la deuda, sólo pospone la asfixia. Al no tocar el costo de la turbosina al ala del avión, el impacto real ya golpea los bolsillos de los mexicanos. En los últimos meses, el precio de los boletos de avión en el país ha registrado incrementos de doble dígito, y aerolíneas como Volaris, Aeroméxico y Viva Aerobus se han visto obligadas a recalibrar rutas y frecuencias para defender sus márgenes.
México necesita ir más allá de la gestión de prórrogas. Si el gobierno se niega a implementar un subsidio directo —por razones de disciplina fiscal o narrativa política— existen herramientas alternativas que se deben poner sobre la mesa de inmediato.
Primero, es momento de que la banca de desarrollo (como Bancomext) diseñe fondos de contingencia y líneas de crédito de bajo costo específicas para la compra de turbosina, aliviando la carga de capital de trabajo de las aerolíneas nacionales. Segundo, urge una revisión temporal de la estructura de costos de los servicios aeroportuarios que controle el impacto inflacionario global. Tercero, el país debe acelerar de forma real y audaz los incentivos fiscales para la producción e importación de Combustibles Sostenibles de Aviación (SAF); la transición energética no es sólo un compromiso ecológico, hoy es una ruta de soberanía y resiliencia financiera.
Proteger a nuestras aerolíneas no significa rescatar a corporativos privados; significa salvaguardar la conectividad de un país cuya industria turística aporta cerca del 8% del PIB, asegurar el comercio logístico y defender el derecho de los mexicanos a transportarse de manera eficiente.
En un mercado global interconectado, competir con las alas amarradas es una receta perfecta para el rezago. Es hora de que la política pública mexicana vuele a la altura de la crisis.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
