La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó nuevas estimaciones sobre la producción de combustible sostenible de aviación (SAF), en las que advierte que en 2025, se espera que la producción de SAF alcance 1.9 millones de toneladas (Mt), equivalentes a 2.4 mil millones de litros, el doble de lo producido en 2024 (1 Mt).
Sin embargo, para 2026 se proyecta una desaceleración en el crecimiento de la producción, con un volumen estimado de 2.4 Mt.
De esta manera, la producción prevista para 2025 representa apenas 0.6% del consumo total de combustible para aviación, proporción que aumentaría a 0.8% en 2026.
A precios actuales, la prima del SAF implicará un sobrecosto de 3,600 millones de dólares (mdd) para la industria aérea en 2025.
La nueva cifra de 1.9 Mt representa una revisión a la baja respecto a estimaciones anteriores de IATA, atribuida a la falta de apoyo político para aprovechar plenamente las capacidades de producción ya instaladas. Así, los precios del SAF superan en más del doble al del combustible fósil para aviación, y hasta cinco veces más en mercados con mandatos obligatorios.
Willie Walsh, director general de IATA afirmó que el crecimiento de la producción de SAF no ha cumplido con las expectativas, ya que mandatos mal diseñados frenaron el impulso de una industria que apenas comienza a consolidarse. Si el objetivo era ralentizar el progreso e incrementar los precios, entonces los responsables políticos lograron su cometido.
“Pero si el propósito es aumentar la producción de SAF para avanzar en la descarbonización de la aviación, entonces deben aprender del fracaso y trabajar con la industria aérea para diseñar incentivos que realmente funcionen”, afirmó.
Resalta IATA impactos negativos de los mandatos de SAF en la UE y UK
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) afirmó que los mandatos establecidos en Europa y Reino Unido no han logrado acelerar la producción ni la adopción de SAF, y han generado distorsiones. En Europa, el reglamento ReFuelEU Aviation ha disparado los costos en un contexto de capacidad limitada y cadenas de suministro oligopólicas.
Los proveedores han ampliado sus márgenes al punto de que las aerolíneas pagan hasta cinco veces más que por el combustible convencional y el doble del precio de mercado del propio SAF, sin garantías de suministro ni de trazabilidad documental consistente.
En el Reino Unido (UK), el mandato de SAF ha generado picos de precios, cuyos costos deben ser absorbidos por las aerolíneas.
El resultado acumulado de estos marcos regulatorios mal diseñados es que las aerolíneas pagaron una prima total de 2,900 mdd en 2025 por los escasos 1.9 Mt de SAF disponibles. De esa cantidad, 1,400 mdd corresponden únicamente a la prima sobre el precio del combustible convencional.
“Las políticas fragmentadas de Europa distorsionan los mercados, desalientan la inversión y socavan los esfuerzos para escalar la producción de SAF. Los reguladores europeos deben reconocer que su enfoque no está funcionando y corregir el rumbo con urgencia. El reciente anuncio de la Comisión Europea sobre el plan STIP es un avance, aunque carece de un cronograma claro. Lo que importa son las acciones, no las palabras”, enfatizó Walsh.
Riesgo de incumplimiento de metas por parte de las aerolíneas
El organismo internacional afirmó que la falta de expansión acelerada en la capacidad de producción de SAF obligará a muchas aerolíneas a revisar sus propias metas.
“Lamentablemente, muchas aerolíneas que se comprometieron a utilizar un 10% de SAF para 2030 se verán forzadas a reevaluar estos compromisos. Simplemente no se está produciendo suficiente SAF para que puedan cumplir su ambición. Estos compromisos se hicieron de buena fe, pero actualmente son inalcanzables”, advirtió Walsh.
De cara a los mandatos sobre e-SAF (combustible sintético) en el Reino Unido (2028) y la Unión Europea (2030), IATA advierte sobre repetir los errores cometidos con el SAF tradicional.
El e-SAF ya enfrenta una base de costos considerablemente más alta, con precios que podrían alcanzar hasta 12 veces el del combustible fósil. Sin incentivos sólidos de producción (más allá de simples mandatos), el suministro no cumplirá con los objetivos establecidos.
Además, los costos de cumplimiento podrían escalar hasta los 29 mil millones de euros para 2032, si no se alcanzan las metas previstas, lo cual parece probable bajo las condiciones actuales.
Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de Sostenibilidad y economista en jefe de IATA, aseveró que dado el bajo volumen de producción de SAF, es evidente que las políticas actuales no están generando el impacto esperado.
“Frente a estos hechos, los reguladores deben corregir el rumbo, garantizar la viabilidad a largo plazo de la producción de SAF y escalar su capacidad para reducir costos. Los mandatos han hecho justo lo contrario, y sería escandaloso repetir los mismos errores con el e-SAF”, concluyó.
