África quizás aún no ha aprovechado las diversas oportunidades de crecimiento. Y aunque hay mercados y aerolíneas que han tenido un desempeño muy bueno en tiempos recientes, las oportunidades perdidas para el desarrollo superan las historias de éxito, afirmó John Grant, jefe de Analista de OAG.
A un nivel de análisis más alto, parece que tres de las cuatro regiones de África según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) están ahora en niveles más altos de capacidad aérea que en el verano de 2019, una señal ciertamente positiva.
A medida que aumenta la competencia en el mercado, el norte de África parece estar en medio de una fase de crecimiento significativo, mientras que en el sur sigue luchando para regresar a los niveles de capacidad aérea de 2019.
Se podría argumentar que el mercado actual tiene una mejor correspondencia de capacidad con la demanda y la pérdida de dos grandes aerolíneas ha mejorado las condiciones del mercado en general.
El crecimiento de la capacidad aérea en el norte de África, superior al 24%, se sitúa como una de las recuperaciones más altas de una región de la IATA desde el verano de 2019. Y aunque las tasas de crecimiento en el este y en el centro/oeste están más cerca del 10%, parecería sugerir que las cosas están mejorando en todo el continente.
Proporcionalmente, el norte de África es el mercado más grande con un 40% de la capacidad del continente. Su proximidad a mercados más maduros como Europa y el Medio Oriente ha impulsado su desarrollo, especialmente en el sector de bajo costo.
“Uno de los mayores desafíos de África siempre ha sido conectar las principales ciudades comerciales del continente sin tener que hacer un desvío a París, Madrid, Londres o Dubái. A pesar de lo que parece ser un crecimiento positivo de la capacidad, la estructura del mercado no ha cambiado en muchos años”, afirmó el especialista.
La historia, la geografía y la política han jugado un papel en el desarrollo del mercado de la aviación y, desde fuera, parece que las cuatro regiones de África están más desconectadas que nunca. Y mientras que quizás una o dos aerolíneas africanas han desarrollado servicios en todo el continente, ciertamente están en minoría.
Los mercados regionales exitosos se basan en una base de aerolíneas locales que han establecido redes y, en muchos casos, han operado durante varios años en los cuales han comprendido cómo opera el mercado, pero también cómo sobrevivir a los problemas operativos diarios que ocurren.
En algunas partes del mundo, las aerolíneas regionales locales han fracasado continuamente, lo que resulta en una dependencia excesiva de aerolíneas extranjeras que no tienen una inversión estratégica real en el mercado y pueden en cualquier momento irse a otros lugares aparentemente más atractivos.
En los cuatro mercados regionales africanos, una gran proporción de la capacidad es proporcionada por aerolíneas locales, que van desde el 45% en el centro/oeste de África hasta un 74% de dependencia de aerolíneas locales en el sur de África, donde las largas distancias desde otras regiones históricamente han limitado el interés de las aerolíneas extranjeras en operar fuera de los principales mercados de Europa y el Medio Oriente como Londres y Dubái.
Si bien puede parecer que en cada región las aerolíneas locales tienen el control de su destino, una investigación un poco más profunda en los datos revela una imagen diferente, donde uno o dos mercados o aerolíneas tienen una participación muy alta de la capacidad operada.
En el este de África, por ejemplo, el 38% de toda la capacidad está basada en Etiopía y la aerolínea nacional Ethiopian Airlines.
De manera similar, en el centro/oeste de África un tercio de toda la capacidad proviene de Nigeria, un mercado seis veces más grande que el siguiente más grande en la región, pero donde la aerolínea más grande, Air Peace, solo tiene un 10% de toda la capacidad; de hecho, Ethiopian Airlines es la segunda aerolínea más grande que opera en la región.
Con 99 aerolíneas operando vuelos programados desde el centro/oeste de África este verano y un mercado total de unos 19.4 millones de asientos, parecería haber quizás demasiada competencia o una operación selectiva por parte de algunas aerolíneas.
Con la capacidad aérea ahora por encima de los niveles de 2019 (en tres de los cuatro mercados regionales africanos) y una considerable participación de la capacidad en cada región proporcionada por aerolíneas locales, estructuralmente el continente está actualmente en una mejor posición que nunca para finalmente alcanzar su potencial.
“Sin embargo, puede haber solo un problema y desafío competitivo que está emergiendo y que deberá enfrentarse más temprano que tarde: la aparición de la actividad de las aerolíneas de bajo costo entrantes (LCC)”, indicó Grant.
Durante décadas, los mercados en África han estado protegidos de la dinámica competitiva de las aerolíneas de bajo costo; los altos cargos aeroportuarios y las barreras regulatorias frustraron el crecimiento de este segmento.
Este verano, el 34% de todos los asientos de aerolíneas programadas serán operados por aerolíneas de bajo costo, que aumenta al 38% si se excluye a China del conteo global.
En Europa occidental, el 45% de los asientos provendrán de LCC, y sin embargo en África la participación actual de LCC es del 15%, de la cual casi el 90% se basa en el norte de África.
El sector de bajo costo tiene prácticamente ninguna presencia en tres de las cuatro regiones africanas y representa una gran oportunidad de mercado para las aerolíneas de bajo costo establecidas cuando las condiciones del mercado cambien, y eso ya está comenzando a suceder.
Desde 2019, Ryanair ha más que duplicado su capacidad hacia África. Ahora son la octava aerolínea más grande que opera en el continente, con toda su capacidad desplegada en Marruecos (con operaciones basadas establecidas). Las oportunidades de expansión en otros lugares son infinitas y, en algún momento, una junta de turismo o incluso un gobierno los invitará para una discusión exploratoria.
Las operaciones colectivas de Wizz Air han pasado repentinamente de 13,000 asientos a la venta en Marruecos durante el verano de 2019 a más de 362,000 en el verano de 2024, con Egipto como un mercado real de enfoque para la aerolínea desde sus bases en Europa y el Medio Oriente.
Para no quedarse atrás y con aspiraciones de crecimiento, FlyNAS ahora opera más de tres cuartos de millón de asientos hacia mercados africanos desde Arabia Saudita, y eso es antes del factor Visión 2030 y su último pedido de aviones.
“La aviación se ha movido lentamente en África, siendo casi arrastrada por el continente en lugar de ser abrazada como un medio para crear mayor riqueza para todos. Los reguladores, administradores y políticas fiscales han frustrado el potencial real que existe durante décadas, pero ¿hay finalmente un camino a seguir para los viajes en la región? La idea de los viajes LCC podría ser impuesta a algunos, mientras que otros, reconociendo el potencial, podrían ganar una ventaja competitiva a través de un liderazgo proactivo. Está claro que la marea está cambiando lentamente, presentando oportunidades para algunos y amenazas para otros. Solo el tiempo dirá quiénes serán esos ganadores y perdedores”, concluyó Grant.
