La seguridad operacional es la columna vertebral de la aviación comercial. Cifras van, estadísticas vienen; se repite hasta el cansancio que volar es el medio de transporte más seguro del planeta. Sin embargo, en esta industria obsesionada con el cero accidentes, las tasas de crecimiento y la eficiencia tecnológica, pocas veces nos detenemos a mirar el reverso de la moneda. ¿Qué ocurre cuando la estadística se rompe? ¿Qué pasa con las familias después de vivir la peor tragedia imaginable?
Sabemos qué pasa con la aeronave: se investiga. Sabemos qué pasa con la aerolínea: responde ante los medios, activa a sus aseguradoras, se prepara para los litigios. Sabemos qué pasa con la autoridad: emite comunicados y abre expedientes. De las familias, de la madre que se entera por televisión, del hijo que llama a un teléfono que ya nadie va a contestar, se habla poco. Y se legisla menos.
Esa fue la pregunta que, durante tres días, del 19 al 21 de octubre de 2026, ocupó la Oficina Regional de la OACI para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe (NACC), en la Ciudad de México, sede de un hecho inédito en la región: el Primer Workshop sobre Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus Familias (AAAVF, por sus siglas en inglés), un esfuerzo que fue posible gracias al auspicio del Gobierno de España.
La inauguración reunió a Ángel Luis Arias, representante de España ante el Consejo de la OACI; Kennedy Carrillo, representante de Belice en ese mismo Consejo; Christopher Barks, director regional de la OACI NACC; y, por parte de la Agencia Federal de Aviación Civil, al Lic. Carlos Aburto Ramírez, Director de Seguridad de la Aviación Civil. Pero el tono del encuentro lo marcó Pilar Vera Palmés, presidenta de la Federación Internacional de Víctimas y Familiares de Accidentes Aéreos (ACVFFI), que tomó la palabra en nombre de las asociaciones de familias. Pilar perdió a su sobrina en el accidente de Spanair en Barajas, en 2008, y desde entonces ha recorrido el mundo recordándole a la industria que detrás de cada tasa de accidentes hay personas concretas que tuvieron que aprender, solas y sin mapa, a navegar morgues, aseguradoras, aduanas, juzgados y, encima de todo eso, el duelo.
Que las familias hayan abierto el seminario, y no cerrado, dice mucho de la intención del ejercicio. Que el ejercicio se haya hecho por primera vez en nuestra región marca un parteaguas, pero también desnuda una deuda histórica de proporciones considerables.
El laberinto del dolor.
Vivir un accidente aéreo desde la perspectiva de un familiar es descender a un infierno burocrático y emocional. De por sí asimilar el golpe es durísimo; el calvario se multiplica cuando la estructura del Estado y de la propia aerolínea colapsa ante la emergencia, o simplemente nunca estuvo ahí.
A lo largo de los paneles una premisa se repitió con absoluta claridad: la primera responsabilidad ante una tragedia recae en el Estado y en el operador aéreo accidentado. Los seguros contratados por las aerolíneas podrán, en el mejor de los casos, mitigar una parte del impacto económico. Pero ¿cómo se gestiona el cierre emocional cuando ni siquiera se logran recuperar los cuerpos? ¿Cómo se atiende la desesperación de un hogar que queda desamparado de la noche a la mañana?
El primer día, de este workshop se dedicó precisamente a eso: al marco jurídico, la responsabilidad civil y la compensación. El panel inaugural, moderado por José María Peral, oficial AVSEC/FAL de la OACI NACC, reunió a la autoridad aeronáutica de El Salvador, a la Aeronáutica Civil de Colombia, uno de los pocos países de la región que ya cuenta con una regulación específica de asistencia a familias y a la propia Pilar Vera. Después vino el tema incómodo, el dinero, con Erika Varga, oficial jurídica de la OACI, moderando a abogados especializados de Clyde & Co y del despacho paraguayo Guanes, Heisecke & Piera. Ahí se explicaron los regímenes de responsabilidad de los Convenios de Varsovia y de Montreal, los pagos adelantados, el papel de las aseguradoras y el enredo jurídico que surge cuando una aeronave matriculada en un país, operada por una aerolínea de otro, con pasajeros de diez nacionalidades, cae en un tercero.
Por la tarde, Abraham Magnus, de la Sección de Investigación de Accidentes de la OACI, condujo un ejercicio de evaluación de brechas legales con Elias Kontanis, jefe de la División de Asistencia en Desastres de Transporte de la NTSB de Estados Unidos, con COCESNA, con Blake Emergency Services y con Claudia Carrasco, secretaria general de la ACVFFI. El día cerró con las experiencias de quienes sí han avanzado: Aruba y su oficina de gestión de crisis, las Islas Canarias, que cargan con la memoria de Los Rodeos y de Spanair, y el Reino Unido, representado por Valerie Meehan, del Departamento de Transporte.
Un andamiaje robusto que duerme en los escritorios.
Paradójicamente, el marco normativo internacional no es nuevo ni improvisado. Existe, es robusto, y duerme el sueño de los justos en los escritorios de la gran mayoría de los gobiernos latinoamericanos.
El Anexo 9 de la OACI, el de Facilitación, obliga a los Estados a garantizar la entrada rápida de familiares y de equipos de asistencia extranjeros al país del accidente, a emitir documentación de emergencia, a agilizar el despacho aduanero y a facilitar la repatriación digna de los restos mortales. Su norma 8.43 va más lejos: exige a los Estados establecer legislación, reglamentación o políticas sobre asistencia a víctimas y familiares, y asegurarse de que aerolíneas y aeropuertos cuenten con planes para prestarla de manera oportuna y efectiva.
El Anexo 13 de la OACI, el de Investigación de Accidentes, proporciona la interfaz entre la indagación técnica y las familias. Establece el marco de cooperación entre los Estados involucrados y reconoce el derecho de los deudos a ser informados del avance y de los resultados de la investigación, de modo que el rigor técnico no se desconecte del acompañamiento humano.
El Documento 9998 es la política de la OACI en la materia. Fija principios y expectativas, insta a los Estados a incorporarlos en sus leyes internas, recomienda crear un plan nacional de asistencia y mecanismos de coordinación, y señala que los gobiernos deben exigir a aerolíneas y aeropuertos planes que sean ejercitados, supervisados y auditados periódicamente. Define también el contenido mínimo de la asistencia: información, atención de necesidades inmediatas, apoyo psicológico, gestión de efectos personales, identificación y repatriación de las víctimas, y seguimiento de la investigación.
El Documento 9973 es el manual que sustituyó a la antigua Circular 285. Es la guía práctica: explica quién debe recibir asistencia, qué tipo, cuándo y quién debe proporcionarla; detalla las responsabilidades de los Estados, de los terceros y de las asociaciones de familiares, e incluye la metodología para elaborar el Plan de Asistencia a Familias, el FAP, con su alcance, responsables, ejecución y simulación periódica.
La Resolución A42-15, adoptada por la Asamblea de la OACI en 2025, es el mandato político más reciente. Urge a los Estados a establecer legislación, a revisar la que ya tienen a la luz de los documentos 9998 y 9973, a reportar regularmente su cumplimiento y a ratificar el Convenio de Montreal quienes todavía no lo han hecho.
Y el Convenio de Montreal de 1999, consagra en su artículo 28 los pagos adelantados a las familias para cubrir sus necesidades económicas inmediatas, además del régimen de responsabilidad de dos niveles, objetivo hasta cierto umbral y por culpa más allá de él.
Todo esto existe. Lo que no existe, en la mayoría de nuestros países, es su traducción a ley nacional. De eso, de lo que ocurrió en los días dos y tres del seminario, y de por qué este tema me toca de manera tan personal, hablaré en la segunda entrega.
Antes de cerrar quiero dejar constancia de un agradecimiento. No habría podido estar en este seminario sin el apoyo de mi querida Pilar Vera. Fue ella quien abrió la puerta para que yo, una abogada aeronáutica, columnista mexicana y nieta de una víctima de accidente aéreo, pudiera sentarse en la misma sala que los Estados, las aerolíneas y los aeropuertos, y escuchar de primera mano lo que durante décadas nadie se tomó la molestia de contarle a las familias. Pilar lleva desde 2008 convirtiendo su propio dolor en una exigencia que ya nadie en la OACI puede ignorar. Gracias, Pilar, por el gesto y por la lucha. Esta columna, en buena medida, también es tuya.
Los espero en la segunda parte de esta columna.
¡Hasta el próximo vuelo!
Erándeni Calderón.
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