Hay un ritual silencioso que se repite millones de veces al día en los aeropuertos del mundo. Un beso apresurado antes del control de seguridad, un “avísame cuando aterrices”, una mano que se suelta de otra mientras la fila avanza. Nadie lo dice en voz alta, pero ese gesto encierra una pequeña confesión: por más que confiemos en el avión, algo en nosotros siempre quiere despedirse bien, por si acaso.
Y, sin embargo, las cifras nos dicen que ese “por si acaso” es, estadísticamente, casi irracional.
La industria que aprendió a no olvidar.
La aviación comercial es, con toda probabilidad, la actividad humana de riesgo que mejor ha aprendido de sus propios errores. En 2024 se operaron 40.6 millones de vuelos comerciales en todo el mundo y se registraron siete accidentes fatales. La tasa general de accidentes fue de 1.13 por cada millón de vuelos, es decir, uno cada 880,000 despegues. Hace apenas una década, el promedio quinquenal era de un accidente cada 456,000 vuelos; hoy es de uno cada 810,000. En diez años, el riesgo prácticamente se redujo a la mitad.
Esto no ocurrió por suerte. Ocurrió porque la aviación construyó algo que pocas industrias han logrado: una cultura donde cada falla, por pequeña que sea, se investiga, se documenta y se convierte en un procedimiento nuevo. Las cajas negras, los checklists, la redundancia de sistemas, el entrenamiento recurrente de tripulaciones, los reportes voluntarios y sin castigo de errores operacionales (la cultura justa). Cada regla que hoy parece obvia fue escrita, casi siempre, después de una tragedia que alguien decidió que no debía repetirse.
Las aerolíneas que están en el registro de auditoría operacional de IATA (IOSA) tuvieron en 2024 una tasa de accidentes de 0.92 por millón de vuelos, frente a 1.70 de las que no lo están. El dato importa porque demuestra que la seguridad no es un atributo natural del avión: es el resultado de procesos, supervisión y disciplina sostenida en el tiempo.
Por qué, aun así, nunca debemos bajar la guardia.
Aquí está la paradoja. Precisamente porque volar es tan seguro, el mayor enemigo de la aviación es la complacencia. Cuando algo funciona bien durante años, “la tentación de relajar estándares, recortar mantenimiento, acelerar la formación de pilotos o normalizar pequeñas desviaciones se vuelve enorme”. Y la historia nos ha enseñado que los accidentes rara vez tienen una sola causa: casi siempre son una cadena de eslabones débiles que nadie consideró grave por separado.
2024 también lo recordó con crudeza. A pesar de la mejora en la tasa general, fue el año con más víctimas mortales desde 2018: un total de 244 personas fallecieron en accidentes de aviones de pasajeros, frente a 72 el año anterior. Las excursiones de pista y los impactos de cola fueron los eventos más frecuentes; el despegue y el aterrizaje siguen siendo las fases más críticas del vuelo. Y surgen amenazas nuevas que hace veinte años nadie contemplaba: en 2024 se registraron más de 430,000 casos de interferencia o suplantación de señales GNSS, en su mayoría alrededor de zonas de conflicto.
Estar pendientes ante cualquier vuelo no significa viajar con miedo. Significa que la tripulación haga el briefing de seguridad, aunque lo haya hecho mil veces, que el pasajero escuche dónde está la salida más cercana, aunque crea saberlo, que el mecánico firme solo lo que verificó, que el controlador no dé por sentado nada. La seguridad aérea no es un estado alcanzado; es una práctica que se renueva en cada vuelo. El día que la industria crea que ya ganó, habrá empezado a perder.
Los que sobreviven: la emergencia que empieza cuando termina la noticia.
Cuando ocurre un accidente o un incidente grave (un aterrizaje de emergencia, una despresurización, una evacuación por humo en cabina, una turbulencia severa con heridos) la atención pública se centra en el avión, en la investigación, en las causas. Los tripulantes reciben atención y apoyo, inclusive tratamiento y acompañamiento para la atención y manejo de crisis. Pero, desde mi punto de vista, hay una población que aún suele quedar en segundo plano: los pasajeros que bajaron de ese avión con vida.
“Sobrevivir no es el final de la historia. Es el comienzo de otra, mucho más larga y menos visible”.
La respuesta inmediata debe ir más allá de la atención médica. Los protocolos de asistencia a familias y víctimas que la OACI recomienda, y que muchas legislaciones exigen a las aerolíneas incluyen la activación de equipos de respuesta especializados, un punto de contacto único para cada sobreviviente y su familia, apoyo logístico (alojamiento, transporte, comunicación con seres queridos) y, de manera crucial, primeros auxilios psicológicos. No se trata de terapia en ese momento, sino de presencia, información clara, contención y la posibilidad de que la persona recupere algo de control sobre lo que acaba de perder: la sensación de que el mundo es predecible.
Pero hay un error que considero se está cometiendo con quienes han sobrevivido a una situación como la que sufrieron los pasajeros del vuelo FZ1073 de Flydubai el pasado 30 de septiembre del año en curso, quienes vivieron una de las peores pesadillas que se puedan concebir a 34,000 pies de altura. El copiloto atacó al capitán con el hacha de emergencia de la cabina e intentó tomar el control de la aeronave. Según datos de Flightradar24, el avión perdió más de 5,000 metros de altura en menos de dos minutos. Para quienes iban en la cabina de pasajeros eso significó fuerzas G violentas, objetos volando, gritos y la certeza razonable de que iban a morir. Yo la verdad no sé qué hubiera pensado o hecho en esos instantes, pero de algo estoy segura: esos minutos, para quien los vivió, debieron sentirse interminables.
Y lo que contaron después los propios pasajeros a la prensa es todavía más revelador. Primero se fue la luz y se apagaron las pantallas. Luego los gritos desde adelante: entre varios redujeron al copiloto y lo ataron con el cable de unos audífonos. Pero el miedo no terminó cuando el avión se niveló. Temían que hubiera más atacantes a bordo, mandaron gente a recorrer el pasillo y, como dijo uno de ellos, “empezamos a sospechar también de los auxiliares de vuelo”. Volaron cerca de una hora sobre el desierto sin saber dónde iban a aterrizar ni si los llevaban a un país hostil.
En este punto quiero centrar mi atención, en un error que creo que en aviación aún se comete: dar de alta demasiado pronto a los pasajeros después de haber sobrevivido a algo así.
¿A qué me refiero con “dar de alta demasiado rápido”? Me refiero a que los sobrevivientes salen del evento sin una sola lesión física. Caminan, hablan, incluso bromean. Esa aparente normalidad engaña a familiares, a las empresas y a ellos mismos. La reacción aguda de estrés puede aparecer horas o días después, transformada en insomnio, hipervigilancia, flashbacks al oír el sonido de un motor, irritabilidad, culpa por haber sobrevivido cuando otros no. Un porcentaje significativo desarrollará trastorno de estrés postraumático, ansiedad o depresión en los meses siguientes, y la aerofobia adquirida puede alterar vidas profesionales y familiares de manera permanente. Y cuando la amenaza vino de adentro, cuando se rompió la confianza en la misma tripulación que debía protegerlos, el riesgo es aún mayor.
Los titulares se concentraron rápidamente en lo que correspondía: la investigación, el perfil del copiloto, el hecho de que la aerolínea de su país ya le había prohibido volar por sospechas de extremismo, el debate sobre la puerta blindada que protege del exterior pero que desde Germanwings sabemos que también puede encerrar el peligro adentro. Todo eso es importante, sin duda. Pero hay una pregunta que creo que nadie formuló: ¿qué pasará con los pasajeros? Fueron trasladados ese mismo día a Israel en otro avión y recibidos entre ovaciones. Pero ¿y al día siguiente? ¿Y a los tres meses?
En ese sentido, el seguimiento a los pasajeros que han vivido una crisis como la del vuelo de Flydubai debería ser obligatorio.
No soy experta en la materia, pero como recientemente me ha interesado mucho el tema, he puesto mi mirada en la psicología aeronáutica, cada vez más necesaria e indispensable para nuestra industria.
Lo que dice la norma y lo que no dice.
A nivel internacional, la OACI aborda la asistencia a víctimas y familias a través del Doc 9973 (Manual sobre asistencia a las víctimas de accidentes de aviación y sus familias) y de la Circular 285. El Anexo 9 exige a los Estados establecer planes nacionales de asistencia, y varias legislaciones nacionales obligan a las aerolíneas a tener equipos de respuesta y planes de asistencia a familiares.
El problema es el prisma. Estos instrumentos fueron diseñados pensando en el accidente catastrófico con pérdida de vidas: identificación, repatriación de restos, asistencia financiera inmediata, apoyo psicológico inicial para el duelo. Casi nada contemplan sobre “el sobreviviente de un incidente grave que baja del avión caminando”. Existe un vacío sustancial en cuanto a guías específicas y prácticas recomendadas para el seguimiento psicológico a mediano y largo plazo de pasajeros que no presentan heridas físicas, pero cargan con un trauma severo. Y donde la norma calla, en la práctica la atención depende de la buena voluntad de la aerolínea, de lo que cubra el seguro o de lo que logre un abogado.
De la contención al seguimiento.
He estado buscando si existe un protocolo serio de atención post-crisis, y no me ha resultado tan fácil encontrarlo; quizá aún no existe. Pero considero que debería contemplarse un proceso de acompañamiento por fases, que podría funcionar así:
La primera fase son los primeros auxilios psicológicos en sitio, inmediatamente después del desembarque. No es terapia; es presencia, información clara, un entorno seguro y la posibilidad de que la persona recupere algo de control. Esto exige personal entrenado en manejo de crisis en el aeropuerto, antes de que los pasajeros se dispersen. En el caso de Tabuk, donde el pasaje fue reembarcado el mismo día, cabe preguntarse cuántas de esas 182 personas a bordo tuvieron siquiera una conversación con alguien capacitado para ello antes de volver a subirse a un avión.
La segunda es el debriefing estructurado en los días posteriores. Los sobrevivientes necesitan saber qué pasó, con información veraz y transparente. La incertidumbre alimenta la rumiación traumática, y ser tratado como parte interesada en la investigación, y no como un riesgo legal, cambia radicalmente la recuperación.
La tercera es la red de seguimiento. Evaluaciones clínicas con instrumentos validados a las dos semanas, al mes, a los tres meses y al año; no una llamada de cortesía. Acceso garantizado y financiado a psicoterapia especializada en trauma, con enfoques de eficacia demostrada como la terapia cognitivo-conductual centrada en el trauma o la terapia EMDR[i], sin que la persona tenga que litigar para obtenerla. Programas de reexposición gradual al vuelo para quienes desarrollan miedo a volar, acompañados por profesionales y, cuando sea posible, con participación de la propia aerolínea. Y facilitar el contacto entre sobrevivientes, porque la experiencia de quien pasó por lo mismo tiene un valor que ningún manual sustituye.
Lo que no debería pasar, y que considero que pasa con frecuencia, es que el seguimiento termine cuando se cierra el expediente del seguro. Que la compensación económica se ofrezca como sustituto de la atención en salud mental. Que el sobreviviente tenga que demostrar que “está mal” para recibir ayuda. Que se considere que, si no hubo lesión física, no hubo víctima.
Volver al aeropuerto.
La aviación es extraordinariamente segura, y lo es, porque nunca ha dejado de comportarse como si no lo fuera. Esa vigilancia permanente es su mayor virtud y debe extenderse a lo que ocurre después de que las ruedas tocan tierra en circunstancias que nadie quería.
Un sobreviviente que recibe atención digna, seguimiento real y respuestas honestas es también una medida de seguridad: su testimonio mejora los procedimientos, su recuperación devuelve confianza a quienes lo rodean, y su regreso al avión (cuando llega) es la prueba más contundente de que el sistema funciona no solo en el aire, sino también con las personas.
La aviación nos promete regresar a casa con quienes amamos después de cada beso apresurado en la puerta de embarque. Para los 174 pasajeros del FZ1073, la promesa se cumplió aquella mañana en Tabuk. Pero debemos asegurarnos de que se cumpla también en los meses que vienen, y eso depende de que la industria entienda que la emergencia no termina cuando se abre la puerta del avión y los pasajeros salen caminando. Para cada pasajero termina cuando ya no tiene miedo de volver a abordar.
Necesitamos estar prevenidos ante cualquier otra situación semejante a la del FZ1073, porque en materia de seguridad tenemos todos los protocolos, pero ¿quién acompaña a los sobrevivientes? Les dejo con esa reflexión.
Así que, sí, “bésense antes del vuelo”. No porque algo vaya a salir mal, sino porque ese gesto es el recordatorio de lo que la industria protege cada día en 40 millones de despegues al año. Dicen que los aeropuertos ven más besos sinceros que cualquier otro lugar del mundo. Que sigan viéndolos. Y que, para los pocos que alguna vez bajan de un avión con la vida cambiada, el cuidado que reciban después les permita volver a dar el más importante de todos: el beso de regreso. Porque al final, de eso se trata todo esto: de que el aeropuerto vea más besos.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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[i] EMDR (Desensibilización y Reprocesamiento por Movimientos Oculares): en el contexto de la aviación se utiliza principalmente como terapia psicológica para superar el miedo a volar (aerofobia) o los traumas asociados a accidentes aéreos.
