El espacio aéreo mexicano entra en una nueva altitud de vuelo comercial.
Estados Unidos levanta restricciones, Aeroméxico, bajo el mando de ANDRÉS CONESA LABASTIDA, cuestiona la posible concentración de Viva y Volaris, y los grandes operadores comienzan a reposicionar sus flotas.
En juego están miles de millones de dólares, rutas internacionales, slots aeroportuarios y el control de uno de los mercados aeronáuticos más importantes del continente.
El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) revocó las restricciones que impedían ampliar rutas y frecuencias desde el AICM y el AIFA hacia territorio estadounidense.
La decisión llega después de meses de negociaciones por el traslado obligatorio de operaciones cargueras al Felipe Ángeles y las modificaciones en la asignación de slots en el aeropuerto capitalino.
El conflicto dejó una lección costosa: las decisiones aeroportuarias tomadas desde un escritorio gubernamental pueden terminar afectando los derechos de tráfico internacional.
Washington cuestionó la transparencia regulatoria mexicana y utilizó las autorizaciones de nuevas operaciones como instrumento de presión.
El Memorando de Consultas firmado en mayo de 2026 permitió avanzar en la solución de las diferencias.
Sin embargo, recuperar derechos operativos no significa recibir automáticamente autorizaciones de vuelo.
Cada nueva ruta requiere trámites regulatorios, disponibilidad de slots, capacidad de flota y viabilidad comercial.
Para Aeroméxico, Volaris, de ENRIQUE BELTRANENA y Viva de JUAN CARLOS ZUAZUA, el mercado estadounidense representa una oportunidad estratégica.
Pero ahora viene lo complicado: recuperar terreno, mejorar factores de ocupación y defender yields en rutas donde las aerolíneas estadounidenses tampoco están dispuestas a ceder pasajeros.
Y mientras Washington libera espacio aéreo, en México comienza otra batalla, posiblemente más intensa.
El propio Andrés Conesa, comandante del Caballero Águila, encendió las luces de advertencia sobre la proyectada integración de Viva y Volaris mediante Grupo Más Vuelos.
Su argumento es contundente: la concentración resultante podría superar la participación de mercado que llegó a registrar Cintra, antigua controladora de Aeroméxico y Mexicana de Aviación.
La advertencia de Conesa merece atención.
La integración de dos aerolíneas de bajo costo podría modificar sustancialmente la competencia doméstica, particularmente en rutas donde ambas concentran frecuencias, capacidad instalada y posiciones aeroportuarias.
Menos competidores no garantizan mejores tarifas.
Y compartir estrategias comerciales, flotas y redes de distribución tampoco significa necesariamente mayor eficiencia para el pasajero.La autoridad de competencia tendrá que revisar participación de mercado, barreras de entrada, concentración de slots y posibles efectos sobre los precios.
El verdadero indicador no será cuántos aviones reúna el nuevo grupo, sino cuántas alternativas conservarán los usuarios.
A la sazón, Conesa, también acaba de asumir la presidencia del Comité Ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) para 2026-2027, posición que amplía su influencia en la agenda aeronáutica regional.
Una responsabilidad adicional para quien ahora exige condiciones de competencia equilibradas.
Habrá que observar si ese discurso mantiene la misma altitud cuando las decisiones regulatorias involucren directamente los intereses de Aeroméxico.
En otro frente, Coahuila intenta recuperar conectividad aérea.
ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES, director de Servicios Aeroportuarios de Coahuila, mantiene negociaciones para el eventual regreso de la propia Aeroméxico al Aeropuerto Internacional Plan de Guadalupe, después de casi siete años de ausencia.
Ejecutivos de la aerolínea recorrieron recientemente las instalaciones, donde se desarrolla un programa de modernización con una inversión inicial cercana a 40 millones de pesos y una ampliación de plataforma de cuatro mil 500 metros cuadrados.
La terminal acumula más de 80 mil pasajeros desde su reactivación comercial. Viva incrementó capacidad mediante Airbus A321 de hasta 240 asientos y añadió frecuencias experimentales.
Sin embargo, todavía no existe confirmación de itinerarios para Aeroméxico.
El objetivo de Pérez Benavides es aprovechar la demanda del corredor industrial Saltillo-Ramos Arizpe y recuperar conexiones con la capital del país.
La aviación comercial necesita competencia, certidumbre jurídica y una política aeroportuaria técnicamente sustentada.¡Queda Dicho!
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