Hace unos días la industria recibió una noticia que tanto yo, como abogada aeronáutica, como muchos esperábamos con cierta expectativa: un tribunal federal de Estados Unidos (la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito) anuló la orden del Departamento de Transporte (DOT) que exigía disolver la alianza transfronteriza (el conocido Joint Cooperation Agreement o JCA) entre Aeroméxico y Delta Air Lines.
El tribunal calificó la decisión del DOT de “arbitraria y caprichosa”, entre otras razones porque el regulador estadounidense construyó su análisis casi exclusivamente sobre la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, cuando la inmunidad antimonopolio que ampara a esta alianza fue otorgada considerando el mercado transfronterizo México-Estados Unidos en su conjunto. Tras el fallo, la citada alianza, sobrevive, y con ella la certidumbre a una relación comercial que ha demostrado dinamizar el tráfico de pasajeros y la conectividad binacional durante casi una década.Mis felicitaciones al gran equipo de Abogados de Delta y Aeroméxico que llevaron esta gran estrategia Legal.
A raíz de esta importante noticia, en medio de conversaciones con colegas surgió la pregunta, formulada con genuina curiosidad: “¿por qué la autoridad regulatoria trata de manera tan distinta la alianza entre Delta y Aeroméxico frente a la propuesta de fusión que pretenden consolidar Viva Aerobus y Volaris? “.
Para abordar esta interrogante con la objetividad que exige el análisis legal, resulta indispensable dejar de lado los juzgamientos apresurados o las posturas en contra de la consolidación empresarial. El crecimiento y la búsqueda de eficiencias por parte de los agentes económicos son legítimos. Sin embargo, desde la trinchera del derecho aeronáutico y de la competencia económica, es necesario precisar que no estamos ante figuras equivalentes: la distancia conceptual y jurídica entre ambos esquemas es profunda.
La naturaleza jurídica de ambas operaciones es muy diferente y tienen alcances muy distintos, aunque ambas involucran al mercado aéreo mexicano.
Para ello voy a ir desglosando este análisis por partes.
- Naturaleza Jurídica: Acuerdo Comercial vs. Integración de Capital.
El primer parteaguas radica en la estructura societaria y corporativa de los agentes involucrados.
La alianza entre Delta y Aeroméxico se articula como un acuerdo de cooperación comercial profunda (Joint Venture o Joint Cooperation Agreement) dotado de Inmunidad Antimonopolio (Antitrust Immunity o ATI). Bajo este formato, ambas empresas preservan plenamente su independencia corporativa, legal y operativa. Delta posee únicamente una participación accionaria minoritaria en Aeroméxico (cercana al 20%), sin que esto implique la absorción de una entidad por la otra ni la pérdida de su soberanía operativa.
Lo que la ATI les permite es algo que, en condiciones normales, estaría prohibido por las leyes de competencia: coordinar precios, frecuencias, itinerarios, capacidad y estrategia comercial exclusivamente en el corredor transfronterizo México–Estados Unidos, operando en esa red como si fueran una sola aerolínea. ¿Y por qué pueden hacerlo legalmente? Porque el DOT les otorgó esa inmunidad al considerar que la cooperación genera eficiencias y beneficios públicos (más conectividad y mejores tarifas) que superan los riesgos de la coordinación.
Por el contrario, la pretensión de Viva Aerobus y Volaris no se limita a un pacto de colaboración operativa o comercial; se trata de una fusión societaria y financiera en estricto sentido. La transacción implicaría integrar la propiedad de ambos competidores bajo una misma sociedad controladora denominada “Grupo Más Vuelos”. Al consolidarse, desaparecería la rivalidad corporativa independiente entre los dos mayores actores de bajo costo del país, unificando la toma de decisiones estratégicas, comerciales y de precios bajo un mismo mando accionario.
“La alianza Delta-Aeroméxico busca alinear dos redes internacionales complementarias manteniendo entidades corporativas separadas. La fusión propuesta entre Viva y Volaris implica la unión definitiva de los dos principales competidores de la aviación nacional.”
Hay, además, una diferencia estructural que suele pasar inadvertida: la reversibilidad. La ATI es, por diseño, un permiso condicionado y revocable; la autoridad lo concede, lo vigila y puede retirarlo, como de hecho intentó hacerlo el DOT. Una fusión consumada, en cambio, es prácticamente irreversible: no existe botón de regreso para deshacer la integración de flotas, slots, rutas y personal. Esa asimetría explica (y justifica) que el estándar de escrutinio previo deba ser considerablemente más riguroso en el segundo caso.
Lo que Viva Aerobus y Volaris anunciaron es una concentración en toda regla: la integración de ambas compañías bajo una misma sociedad controladora. Aquí no hablamos de dos empresas que cooperan en un segmento de rutas, sino de dos empresas que dejarían de existir como competidoras para convertirse en una sola. Flotas, slots, rutas, personal, marcas: todo bajo un mismo techo corporativo. Y como ya lo expliqué, a diferencia de la alianza, una fusión consumada es prácticamente irreversible. No hay botón de regreso; deshacer una concentración ya ejecutada es jurídica y operativamente una quimera.
- Análisis de Mercado y Competencia: Transfronterizo vs. Doméstico.
La segunda diferencia sustantiva atañe a la delimitación del mercado relevante y el riesgo potencial de concentración excesiva, y es quizá el punto que más me interesa subrayar como abogada.
El mercado Delta–Aeroméxico opera dentro del ámbito internacional transfronterizo, un mercado amplio donde ambas compiten de forma abierta e intensa con múltiples operadores legacy y de ultra bajo costo estadounidenses (United, American, Southwest, JetBlue, entre otros). La cooperación entre ambas no elimina la competencia internacional; equilibra las fuerzas frente a las grandes megalíneas de América del Norte.
El mercado Viva Aerobus–Volaris impacta de manera directa y contundente en el mercado doméstico mexicano. Ambas compañías representan los pilares del modelo de ultra bajo costo (ULCC) en México. Según cifras de la propia AFAC, Volaris transporta cerca del 37 por ciento de los pasajeros nacionales y Viva alrededor del 40 por ciento. Una eventual fusión no significaría la simple suma de dos participantes secundarios, sino la creación de una entidad que concentraría más del 70% del tráfico aéreo de pasajeros a nivel nacional, frente a poco más del 20% de Aeroméxico, y una porción superior al 55% en las rutas transfronterizas operadas por concesionarias mexicanas. En plazas como Monterrey, Tijuana, Guadalajara o Cancún, donde hoy ambas se disputan al pasajero ruta por ruta, esa rivalidad simplemente desaparecería.
Quiero ser muy clara: no escribo estas líneas en contra de la fusión, sino como un análisis a una pregunta que me estuvieron formulando. Las concentraciones son figuras legítimas, previstas en nuestra legislación, y pueden generar eficiencias reales (economías de escala, optimización de flota, mayor poder de negociación frente a fabricantes y arrendadores) que en un escenario ideal se trasladan al pasajero. Tampoco ignoro el contexto: la industria enfrenta costos crecientes, problemas con motores, presión competitiva de las aerolíneas estadounidenses de bajo costo en el mercado transfronterizo, y consolidarse puede ser una respuesta estratégica razonable. Ese es el caso que las aerolíneas están construyendo, y les corresponde a ellas acreditarlo.
- El Riesgo Monopólico en los Cielos Nacionales.
Pero el análisis jurídico no puede detenerse en las eficiencias. Es precisamente este nivel de concentración el que impone la necesidad de un escrutinio sumamente riguroso por parte de las autoridades mexicanas: la Comisión Nacional Antimonopolio en el ámbito de la competencia económica y la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) en el técnico-aeronáutico.
Nuestra Constitución, en su artículo 28, prohíbe los monopolios y las prácticas que impidan la libre concurrencia; cuando un solo agente acumula una cuota preponderante en rutas nacionales clave, se genera el riesgo intrínseco de constituir un monopolio (o un oligopolio severamente restringido) en los cielos nacionales.
La autoridad de competencia tendrá que responder preguntas nada triviales: ¿qué disciplina de precios quedará en el mercado doméstico cuando dos de los tres grandes jugadores sean uno solo? ¿Existen barreras de entrada (slots saturados, escasez de aeronaves, tiempos de certificación ante la AFAC) que impidan que un nuevo competidor entre a disciplinar precios? ¿Bastan los remedios conductuales, como compromisos tarifarios o de capacidad, o se requerirán remedios estructurales, como la desincorporación de slots y rutas en los aeropuertos donde el traslape es mayor?
Los riesgos regulatorios no responden a un prejuicio hacia las aerolíneas, sino a principios sustantivos de derecho público y derecho de la competencia, y derivan de dos factores críticos:
- Fijación de tarifas y reducción de opciones. Al eliminar la competencia cara a cara entre los dos principales actores de bajo costo, la presión natural por mantener tarifas base competitivas disminuye, afectando potencialmente al usuario final, que depende del transporte aéreo como un servicio público de interés general.
- Dominio sobre la infraestructura aeroportuaria. La entidad fusionada controlaría una proporción abrumadora de los horarios de aterrizaje y despegue (slots) en los aeropuertos más saturados y estratégicos del país, como el AICM, Guadalajara y Monterrey, creando barreras de entrada prácticamente insuperables para el nacimiento o expansión de nuevos competidores.
Y aquí regreso al contraste que motivó esta columna. La lección del caso Delta-Aeroméxico es doble. Por un lado, que las autoridades pueden equivocarse y que el escrutinio judicial existe precisamente para corregir análisis mal construidos: el Undécimo Circuito no dijo que la alianza fuera intocable, dijo que el DOT hizo mal su tarea al mirar un solo aeropuerto en lugar del mercado completo. Por el otro, que las figuras de cooperación supervisada tienen una válvula de seguridad que las fusiones no tienen: la revocabilidad.
Cuando la autoridad mexicana analice la concentración Viva-Volaris, no tendrá el lujo de aprobar hoy y corregir mañana. Lo que se autorice quedará escrito en la estructura del mercado por décadas. Les corresponde ponderar con objetividad el equilibrio entre la legítima consolidación de la industria y el derecho de los pasajeros a un mercado aéreo plural, competitivo y accesible.
Por eso como abogada, celebro, la resolución del Undécimo Circuito: rescata una alianza que ha probado sus beneficios y reafirma que las decisiones regulatorias deben sustentarse en análisis serios y completos. Y por eso mismo espero que la revisión de la fusión Viva-Volaris se haga con ese mismo estándar de rigor: sin prejuicios, pero sin prisas; con apertura a las eficiencias, pero con los ojos bien puestos en el pasajero mexicano, que es (o para mí, debería ser) el verdadero beneficiario de nuestros cielos.
La aviación comercial mexicana necesita certezas, infraestructura y eficiencia. El análisis técnico-jurídico no busca frenar el desarrollo empresarial, sino garantizar que los cielos de nuestro país sigan siendo un espacio de competencia justa y desarrollo sostenible.
Porque una cosa es compartir el cielo, y otra muy distinta es quedarse con él.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón.
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