En cuestión de aeropuertos tan importante es la conectividad aérea como la terrestre. Esto es muy claro cuando lo que se pretende es convertir a una infraestructura aeroportuaria en una opción real para los usuarios del transporte aéreo. La accesibilidad terrestre es ese eslabón silencioso -y no pocas veces subestimado- de la cadena de valor del transporte aéreo. Un aeropuerto puede ser moderno, eficiente y con capacidad ociosa; si llegar a él es caro, lento o impredecible, la experiencia del usuario se deteriora y la competitividad del sistema cae.
En México, este desafío se manifiesta con claridad en dos infraestructuras estratégicas: el AIFA y el Aeropuerto de Tulum. Ambos nacieron con ambiciones de descongestión y desarrollo regional, pero hoy enfrentan un obstáculo común: la conectividad terrestre insuficiente.
En el caso del AIFA, la distancia no es el único problema; lo es, sobre todo, la complejidad del trayecto. Para millones de usuarios del Valle de México, el tiempo entre la salida de cualquier punto hasta la llegada al aeropuerto sigue siendo incierto, por la fragmentación de accesos viales, la limitada oferta de transporte masivo directo y la dependencia del automóvil o del autobús interurbano. Esta ecuación penaliza al pasajero de negocios (muy sensible al tiempo) y al viajero de ocio (sensible al costo), y explica por qué parte de la demanda continúa prefiriendo el AICM, pese a la saturación. Sin una red robusta de tren suburbano plenamente operativo, carriles dedicados para autobuses de alta frecuencia y nodos intermodales bien integrados, el AIFA seguirá compitiendo cuesta arriba.
Tulum presenta una paradoja distinta. Su aeropuerto se inserta en un destino turístico de clase mundial, pero la accesibilidad depende hoy de carreteras con capacidad limitada, transporte colectivo irregular y una oferta de última milla todavía incipiente.
El resultado es una experiencia fragmentada: tras un vuelo cómodo, el visitante enfrenta traslados largos, tarifas variables y congestión en horas pico. Para un destino que vende naturaleza, bienestar y sostenibilidad, este cuello de botella erosiona la percepción de calidad y reduce el gasto turístico efectivo.
La evidencia internacional es clara: cada minuto adicional en el acceso terrestre reduce la propensión a volar y desplaza demanda hacia alternativas menos complicadas. Además, la mala conectividad encarece la logística aérea, desalienta rutas nuevas y limita la atracción de inversión. Por eso, la accesibilidad no es un “complemento”; es infraestructura aeroportuaria en sentido amplio.
¿Qué hacer? Primero, priorizar soluciones de transporte masivo con operación confiable y horarios coordinados con las olas de vuelos: tren suburbano directo al AIFA, autobuses exprés con carriles preferentes y tarifas integradas; en Tulum, servicios de alta frecuencia desde polos hoteleros y centros urbanos. Una segunda condición es diseñar nodos intermodales reales (tren-autobús-taxi-movilidad eléctrica) con información unificada al pasajero. Y por último, gobernanza urbana y turística que alinee inversiones viales, señalización, seguridad y última milla, evitando parches aislados.
Construir aeropuertos sin garantizar cómo llegar a ellos es planear a medias. Pero la propuesta es concreta y alcanzable. Si México quiere que el AIFA y Tulum cumplan su promesa de descongestión, conectividad y desarrollo, los involucrados deben tratar la accesibilidad como política pública prioritaria con los gobiernos. La experiencia del usuario empieza en casa u hotel, no en el mostrador. Y ahí, hoy, todavía estamos perdiendo minutos y oportunidades. E-mail: raviles0829@gmail.com
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