Estimados lectores:
No puedo dejar pasar la oportunidad de comentar acerca del evento del pasado 30 de septiembre del vuelo 1073 de Flydubai que cubría la ruta Dubai-Tel Aviv, en donde el copiloto Hamam al-Hammami de origen Omaní, atacó al piloto con un arma, con la finalidad presuntamente, de estrellar la aeronave. El final, por fortuna, fue diferente al de otros eventos similares, pues el atacante fue sometido por los pasajeros.
Este caso se suma a otros como el del vuelo 350 de Japan Airlines en 1982, en donde durante la aproximación al aeropuerto de Tokio-Haneda, el piloto activó deliberadamente las reversas de los motores en vuelo y empujó los controles hacia abajo falleciendo 24 personas; el del vuelo 990 de Egyptair en 1999, en donde el copiloto aprovechando la salida del piloto de la cabina de vuelo, apagó los motores del B767 y la aeronave se desploma en el Océano Atlántico con un saldo de 217 personas fallecidas; el del vuelo 470 de LAM Mozambique en 2013 en donde el capitán se encerró en la cabina mientras el copiloto estaba en el sanitario y estrelló el Embraer 190 en Namibia con un saldo de 33 personas fallecidas; el de Germanwing el 24 de marzo de 2015, en donde el copiloto aprovechando la salida del piloto, se encierra en la cabina y estrella la aeronave contra los Alpes Franceses causando la muerte a 150 personas y por supuesto, el de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en donde fallecieron más de 3000 personas de acuerdo a cifras oficiales.
También vale la pena recordar el vuelo 705 de FedEx ocurrido en 1994, en donde un Ingeniero de Vuelo, quien enfrentaba un proceso de despido, subió a un avión de carga Douglas DC-10 que volaba de Memphis a San José California y atacó salvajemente a los pilotos con un martillo que llevaba junto con un fusil de pesca submarina dentro de un estuche de guitarra, intentando simular un accidente aéreo para cobrar un seguro de vida millonario. Por fortuna, no hubo víctimas que lamentar.Muchos de los eventos mencionados anteriormente, tuvieron algunas cosas en común: Uno de los tripulantes aprovecha la salida del otro de la cabina de vuelo, para quedarse solo y tomar los controles del avión y el otro factor es que el tripulante que se queda solo en cabina, sufría de trastornos suicidas debidos a depresión, problemas familiares y financieros o resentimiento en contra de sus empresas.
Lo interesante del asunto es que, desde 1999 en donde se da el primer evento de salida de un tripulante de cabina para que el tripulante que se queda en la misma aproveche la oportunidad para su ataque, tuvieron que pasar dos años hasta los eventos del 11 de septiembre de 2001, para que las aerolíneas implementaran el uso de la puerta blindada en la cabina de vuelo (a excepción de El Al Israel que ya utilizaba este tipo de puertas desde 1970 debido al secuestro de una de sus aeronaves en septiembre de ese año).
Derivado del evento de Germanwings en 2015, muchas aerolíneas desarrollaron protocolos para que cuando uno de los tripulantes tuviera que abandonar la cabina de vuelo, un sobrecargo ingresara a la misma, a fin de no dejar la cabina con un solo tripulante, lamentablemente esto no siempre sucede, me ha tocado ver en pleno vuelo, que un piloto sale a socializar con la sobrecargo o con los pasajeros (lo cual que yo sepa, no es causal para salir de la cabina de vuelo) sin que una sobrecargo ingrese, dejando la cabina vulnerable. Estoy seguro que, derivado del evento de Flydubai, los tripulantes de vuelo nuevamente tomarán conciencia y evitarán este tipo de situaciones, pero a los pocos meses se olvidará y se relajará nuevamente la seguridad, eso se llama falta de cultura de seguridad, algo que desafortunadamente, hace falta en muchas organizaciones.
Otra arista importante para prevenir este tipo de eventos es la amenaza interna, sistemas de alerta temprana que permitan diagnosticar con antelación, a tripulantes con trastornos psicosomáticos graves, depresivos, suicidas, esquizofrenia paranoide o consumo de sustancias inclusive, antes de contratarlos, pero también a aquellos que ya están en funciones, que es la parte más delicada, pues se puede adquirir uno de estos padecimientos posteriormente.
Derivado del evento de Germanwings, me tocó desarrollar una línea de ayuda confidencial para que los tripulantes de manera voluntaria, reportaran si tenían algún tipo de adicción al consumo de drogas o alcohol, y en tal caso, fueran ingresados a una clínica para su recuperación sin perder su empleo, esto mucho antes de que existieran las líneas de ayuda que hoy en día proliferan en muchas organizaciones a través de empresas especializadas. Asimismo, implementar la aplicación aleatoria de exámenes de consumo de alcohol y drogas antes de subir al avión. La tarea no fue fácil, más cuando se tiene la presión de un sindicato, al final de cuentas, se pudieron implementar estas medidas que sin ser la solución absoluta, si contribuyeron a reducir en gran parte, el problema de tripulantes con algún tipo de adicción.
Por otro lado, la autoridad aeronáutica también juega un papel muy importante: la aplicación de exámenes psicométricos y reactivos de tamizaje (screening) avalados a nivel internacional para la detección temprana y prevención de adicciones, depresión y tendencias suicidas, así como la aplicación de entrevistas clínicas presenciales dirigidas por un profesional de la salud mental, deben ser parte del paquete de evaluaciones para el otorgamiento y renovación de licencias.
Ya no es suficiente la triada procedimientos + equipamiento y tecnología + factor humano, ahora hay que sumar la inteligencia como estrategia urgente de utilizar modelos de gestión de amenazas predictivos, que sean capaces de analizar indicadores de comportamiento, cambios de personalidad, problemas disciplinarios, estrés extremo, conflictos interpersonales, abuso de sustancias y otros factores humanos que puedan afectar el desempeño de una persona, así como trabajar en una sólida cultura de seguridad y mecanismos de reporte realmente efectivos más allá de la cultura justa como se tiene establecida en el SMS, pues aquí ya entran en juego variables mucho más complejas que deben garantizar la secrecía y la confianza principalmente en no poner en riesgo la fuente de empleo.
Parece ser que, después de 27 años, desde aquel vuelo 990 de Egyptair, de poco han servido los eventos previamente descritos, pues seguimos siendo reactivos, en un medio en donde los comportamientos, emociones, sesgos cognitivos y decisiones de los que tienen la gran responsabilidad de conducir un vuelo, afectan el rendimiento, la seguridad y la eficiencia dentro de un sistema, organización o entorno de trabajo tan exigente como lo es la aviación.
Me despido con mi máxima de cada mes… recuerden que en Seguridad de la Aviación Civil, el primer error es el último. “Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
