La seguridad aérea tiene una característica paradójica: cada avance suele responder a una vulnerabilidad que antes parecía improbable. El incidente del vuelo FZ1073 de Flydubai, ocurrido el 30 de septiembre entre Dubái y Tel Aviv, obliga a mirar hacia un riesgo especialmente difícil: la interferencia ilícita originada dentro de la propia cabina de pilotos.
De acuerdo con la información disponible, el copiloto atacó al capitán Smit Machchhar durante el vuelo y la aeronave perdió rápidamente altitud. El capitán, aún herido, logró abrir la puerta de la cabina; pasajeros y tripulantes redujeron al agresor y dos pilotos que viajaban a bordo pudieron hacerse cargo del avión, que aterrizó en Arabia Saudita. Muchos elementos que se antojan difíciles de conjuntar, pero que en este caso lograron conjurar el desastre.
Desde luego, la investigación será indispensable para que podamos conocer, hasta donde sea posible, el móvil, el arma utilizada y las fallas concretas de seguridad. Lo relevante es que el episodio pone a prueba un modelo construido, sobre todo desde los atentados del 11 de septiembre de 2001, para impedir que una amenaza externa llegue a la cabina. Puertas reforzadas, controles de acceso, inspecciones y procedimientos de respuesta han sido fundamentales. Pero una puerta diseñada para mantener fuera a un agresor ofrece poca protección cuando quien representa la amenaza ya tiene acceso legítimo al puesto de mando.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no ignora este problema. El Anexo 17 establece el marco internacional contra actos de interferencia ilícita y, desde 2019, reforzó disposiciones relacionadas con amenazas internas, verificaciones de antecedentes, evaluaciones de vulnerabilidad, intercambio de información y controles al personal. Además, el Insider Threat Toolkit recomienda medidas para reducir el riesgo de quienes podrían aprovechar su posición dentro del sistema aeronáutico. IATA también ha desarrollado lineamientos para integrar esta amenaza a los sistemas de gestión de seguridad de las aerolíneas.
Sin embargo, el caso Flydubai demuestra que tener protocolos no equivale necesariamente a cerrar todas las brechas. Habrá que revisar si las verificaciones de antecedentes deben ser más frecuentes, cómo compartir información relevante entre países, qué controles aplica cada aeropuerto al personal de vuelo y de qué manera detectar cambios preocupantes de conducta sin convertir la seguridad en una persecución indiscriminada.
Ese último punto es fundamental. Sería injusto y contraproducente colocar bajo sospecha general a los pilotos o a las tripulaciones. La enorme mayoría de quienes trabajan en aviación son profesionales confiables y, precisamente, constituyen la primera línea de defensa de la seguridad operacional. En FZ1073, de hecho, fueron el capitán, otros pilotos, tripulantes y pasajeros quienes evitaron una tragedia.
No se trata de desconfiar de todos, sino mejorar el sistema. La seguridad aérea siempre ha funcionado mediante capas sucesivas de protección, redundancias y aprendizaje. Frente a amenazas internas, terrorismo, radicalización, problemas personales o cualquier otra causa capaz de desencadenar una acción deliberada, los Estados, reguladores y aerolíneas necesitan mejores filtros, intercambio oportuno de inteligencia, canales confidenciales de reporte y protocolos específicamente diseñados para una crisis dentro de la cabina.
Además, convendría revisar la coordinación entre seguridad aeroportuaria, inteligencia, medicina de aviación y gestión de recursos humanos. Una amenaza interna rara vez pertenece a una sola disciplina: puede dejar señales fragmentadas que nadie identifica si las instituciones no comparten información. E-mail: raviles0829@gmail.com
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
