La aviación civil ha construido uno de los sistemas regulatorios más sofisticados del mundo. Sin embargo, existe una paradoja poco discutida: dos de los conceptos más utilizados en el sector —seguridad aérea y seguridad aeroportuaria— carecen de una definición formal tanto en los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como en buena parte de los marcos regulatorios nacionales.
No se trata de una cuestión semántica.
La forma en que definimos un concepto determina cómo lo regulamos, cómo medimos su desempeño y cómo gestionamos sus riesgos. Lo que no se define con precisión difícilmente puede administrarse de manera uniforme.
Al revisar el Anexo 17 de la OACI y la documentación asociada a la protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita —documentos públicos y restringidos—, encontramos definiciones para términos como AVSEC, actos de interferencia ilícita, controles de seguridad o zonas restringidas. Sin embargo, no existe una definición específica de seguridad aérea ni de seguridad aeroportuaria
La situación es similar en México.
La Ley de Aviación Civil, su Reglamento, la Ley de Aeropuertos, su Reglamento y diversas disposiciones emitidas por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) establecen obligaciones y responsabilidades en materia de protección de la aviación civil, pero tampoco delimitan conceptualmente qué debe entenderse por seguridad aérea o seguridad aeroportuaria.
El resultado es que todos utilizamos estos términos, aunque nadie los ha definido oficialmente.
La ausencia de un concepto común genera interpretaciones distintas entre reguladores, operadores aeroportuarios, explotadores aéreos y autoridades de seguridad. Y esa diferencia conceptual se vuelve cada vez más relevante frente a un entorno donde las amenazas evolucionan con rapidez.
Durante décadas, la protección de la aviación se concentró en amenazas tradicionales como el apoderamiento ilícito de aeronaves, el sabotaje o la introducción de armas y explosivos. Hoy el escenario incluye ciberataques, drones utilizados con fines delictivos, amenazas híbridas y la participación del crimen organizado en infraestructuras críticas.
Sin embargo, seguimos intentando clasificar riesgos emergentes mediante categorías concebidas para una realidad muy distinta.
La pregunta es inevitable:
¿Es posible gestionar adecuadamente aquello que ni siquiera hemos definido?
En mi artículo “Taxonomía en amenazas AVSEC: del daño al delito”, publicado en la revista científica Ciencias Espaciales, propongo abrir precisamente esta discusión. El trabajo plantea que una de las debilidades del modelo actual radica en la falta de una estructura conceptual que permita diferenciar con claridad entre eventos que generan daño y conductas que constituyen delitos dentro del entorno aeronáutico.
Más allá de una clasificación de amenazas, la propuesta busca impulsar una reflexión más profunda: la necesidad de construir conceptos integrales que permitan comprender la seguridad aeroportuaria y la seguridad aérea desde una perspectiva sistémica, jurídica, operativa y transdisciplinaria.
La industria aeronáutica ha demostrado una extraordinaria capacidad para adaptarse a los cambios tecnológicos y a las amenazas emergentes. Quizá el siguiente paso no consista únicamente en incorporar nuevas herramientas o fortalecer los controles existentes.
Quizá sea momento de revisar los conceptos fundamentales sobre los que hemos construido todo el sistema.
Después de más de siete décadas de evolución regulatoria, la aviación civil ha perfeccionado los mecanismos de protección. Lo que aún no ha perfeccionado es la definición del objeto que pretende proteger y poner rumbo hacia un Horizonte Seguro.
ara quienes deseen profundizar en esta propuesta, el artículo completo puede consultarse en Ciencias Espaciales: https://camjol.info/index.php/CE/article/view/22039
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
