Enfocado en la alarmante cifra y entendiendo el hecho de que el humano por naturaleza erra, Gordon Dupont, piloto y mecánico de aeronaves, decidió tomar una actitud más proactiva que reactiva. Dupont trabajaba de investigador de accidentes en Transport Canada en 1993, una dependencia del Ministerio de Transporte de ese país, e identificó qué omisiones u otros errores humanos contribuían en la mayoría de los accidentes aéreos, por lo que se encausó en prevenirlos. Dupont, actualmente considerado un gurú en factores humanos, creó la “Dirty Dozen”, o “docena sucia”, que vienen siendo los 12 factores, errores, o malos hábitos que hacen las personas y que provocan accidentes.
Los 12 factores son: estrés, presión, falta de asertividad, exceso de confianza, distracciones, mala comunicación, falta de conocimiento, fatiga, falta de conciencia, normas o malas costumbres, trabajo en equipo y falta de recursos. Estas fallas son estudiadas en capacitaciones de seguridad industrial y muchos facilitadores comentan que todas son igual de sustanciales; a pesar de ello, su creador es claro al mencionar que la principal es la fatiga, seguida por la falta de comunicación, fallas en el trabajo de equipo y estrés.
La fatiga, el estado prolongado o crónico de estrés y/o agotamiento, es el más importante pues aparece constantemente en accidentes e incidentes, ya que estar fatigado genera un estado sin lucidez y de “valemadrismo” inevitable provocado por extenuación. La mala comunicación es partícipe también en múltiples situaciones. El no tener la información completa, por un mal entendimiento del mensaje ya sea por parte del emisor, receptor o interferencia ambiental, genera una situación de peligro. De allí que sea imperativo colacionar el mensaje, es decir, repetir al emisor la información esencial que hemos escuchado y entendido; también, se deben evitar suposiciones sobre un trabajo realizado y preguntar.
La falta del trabajo en equipo es trascendental, porque ningún individuo puede hacerse responsable de todas las tareas y resultados de seguridad, haciendo indispensable que todos contribuyan en el trabajo en conjunto. Para ello, se deben superar las diferencias entre personalidades para confiar y apoyarse los unos a los otros. El estrés, por su lado, puede ser agudo o crónico. El primero es el que sucede ante una situación en tiempo real, como una emergencia, y afecta nuestros sentidos, procesamiento mental y cuerpo; mientras que el segundo es la acumulación de estrés agudo y afectaciones de la vida diaria. El sufrir de estrés prolongado reduce el umbral de tolerancia ante situaciones laborales, reaccionando negativamente y con falta de juicio.
Gordon Dupont y más expertos concuerdan en que se necesita una base de datos o registro de los accidentes en rampas de aeropuertos para poder hacer un estudio comprensivo del fenómeno. Sin embargo, esto resulta difícil gracias a la ausencia de presión o interés de gobiernos y empresas, y la ocasional complicidad de ambas manteniendo la información confidencial, como fue el caso de Amazon en EU y Alemania, en donde investigadores demandaron buscando obtener información que es pública.
El recelo de Amazon de compartir dicha información se puede entender una vez que se interpretan los resultados de un estudio que el Strategic Organizing Center realizó a datos del 2021, donde se menciona que Amazon emplea a un tercio de la fuerza laboral de las naves industriales estadounidenses y que es causante de casi la mitad de los accidentes. Es decir, los trabajadores de los centros de Amazon tienen más del doble de accidentes que otras empresas, y sólo en el año investigado reportaron más de 33,000 eventos.
La aviación se enorgullece constantemente de lo seguro que es viajar en avión comercial, pero su seguridad industrial es preocupante, al grado de que un estudio de 2005 mostraba que el índice de lesiones en las operaciones de aerolíneas es 3.5 veces mayor que el de la industria de la minería, estimando costos globales de 4 mil millones de dólares anuales. Es entendible, hay muchos aeropuertos, miles de vuelos, y la mano de obra es fácil de conseguir -o era-, puesto que no requiere de especialización antes de ser contratada, sólo capacitación, la cual se halla insuficiente después de un accidente. Análisis a operaciones de tierra en aeropuertos colombianos, guatemaltecos y mexicanos coinciden notando que sus trabajadores están “notablemente desamparados” en tema de safety, debido a que la investigación y reglamentación se ha basado en problemas de cabinas, o, mejor dicho, de pilotos.
La carencia de mayor investigación y reglamentación en temas de fatiga del personal, o siquiera la verdadera consideración de ese factor, o el de modificar levemente itinerarios para asignar más minutos entre vuelos y así reducir el estrés, hacen que el slogan de “la seguridad es primero”, que muchas empresas aeronáuticas presumen, quede solamente en un truco exitoso de publicidad engañosa, recordando que las aerolíneas son compañías, y naturalmente velan primero por sus ganancias, provocando que la seguridad pase a segundo término, manifestado en la carencia de recursos y entrenamientos efectivos y acordes al riesgo del puesto.
Entonces, fatigados lectores, la intención de utilizar trágicos ejemplos de fatalidades laborales no es la de provocar morbo promoviendo el amarillismo -la vieja confiable-, sino causar impacto y brindar atención al hecho que, si chambean en un lugar que requiere zapatos de punta de fierro o chaleco reflejante, un accidente en su trabajo es particularmente riesgoso, y requiere que estén inmersos completamente en la tarea. De lo contrario puede suceder lo que aconteció el pasado agosto en el aeropuerto de Nueva Orleans, otra vez en EU, cuando a una joven trabajadora de 26 años se le enredó el cabello en la banda conveyor al descargar maletas de un vuelo de Frontier y murió en el hospital.
Por último, la finalidad de mencionar tantas eventualidades en tierras estadounidenses es precisamente para denotar parte del problema, dado que esos accidentes son catalogados como industriales y no de aviación, por lo que la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) se encarga de investigarlos, deslindando de esa responsabilidad a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), porque, de aparecer en sus estadísticas de aviación, la magnitud del peligro sería más evidente y la acción, necesaria.
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