Se dice que una “verdad de Perogrullo” es aquella TAN OBVIA que resulta trivial decirla. Sin embargo, conviene recordar que los aeropuertos existen porque hay aerolíneas. Sin operaciones aéreas, no tiene ningún caso construir y operar infraestructura y la prueba está en aeropuertos como Chichén-Itzá, por citar el caso más dramático donde —a pesar de haber aterrizado en su momennto el Air Force One— apenas tiene operaciones aisladas. La lista de terminales aéreas que no tienen pasajeros es larga, porque también es necesario crear mercados.
En los últimos años el entorno económico mundial ha afectado las ganancias de las aerolíneas. Luego de 2015, el año donde lograron una promedio histórico de 10.08 dólares por pasajero, no han visto una mejora significativa. Por el contrario, las ganancias se han ido reduciendo hasta 5.70 dólares en 2019.
Peor aún es el escenario que viven en América Latina, donde ni siquiera obtuvieron utilidad, sino una pérdida promedio de 1.32 dólares por pasajero. De acuerdo con la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), en los últimos ocho años, tres de las aerolíneas más importantes han registrado pérdidas, y cinco, apenas ganancias mínimas, por lo que Pedro Heilbron, CEO de Avianca aseguró: (los ingresos) “ni siquiera pagan el café que servimos, podríamos eliminar el café y triplicamos la ganancia por pasajero”.
Por su parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha lamentado que en nuestra región las aerolíneas aún sean vistas como “la gallina de los huevos de oro”, para generar más dinero a las arcas gubernamentales. Sabemos que la rentabilidad de las aerolíneas es, en promedio, del 3.1% (a pesar de que en el 2015 llegó a superar el 7%). En contraposición, las ganancias de los aeropuertos alcanzan a veces hasta el 60% y según Bloomberg, en los últimos 5 años, la capitalización bursátil de los aeropuertos creció 93%, frente a un crecimiento de 9.5% de las aerolíneas.
Por estas razones, la propia IATA ha cuestionado el modelo de privatización aeroportuaria a nivel global, pues privilegia las ganancias de los aeropuertos por encima de su eficiencia y del servicio competitivo que deberían darle a las aerolíneas. A ello se aúnan las tarifas de uso, de tránsito aéreo y los costos de combustible que en América Latina siempre están un promedio mínimo de 5% más caro que en el resto del mundo. Aunque parece poco, un 5% por encima es mucho, si comprendemos el enorme peso que tiene el combustible en la estructrura de costos de una aerolínea. Según la propia IATA, en la región el promedio anda en 30%, frente a un 23% del resto del mundo.
No obstante, la demanda de servicios sigue creciendo porque el transporte aéreo tiene una dinámica muy ágil que se compara favorablemente contra otro tipo de transportes, de forma que los aeropuertos no se pueden quejar y sería hora de que pensaran un poco más en el cliente y menos en maximizar los beneficios. No vaya a ser que se nos muera la gallina.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables, resarcirle a los trabajadores su patrimonio y dejar de culparlos por el quebranto.
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