Explicó que los diversos actores en el ecosistema de la aviación puede tomar una de las 14 hojas de ruta o combinarlas para lograr sus objetivos para 2050
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), entre otras organizaciones, presentaron el informe Revisión comparativa de las vías de transición hacia cero emisiones netas de CO2 en la aviación, el cual proporciona la primera revisión exhaustiva de 14 hojas de ruta líderes para la transición al cero neto (Net Zero) en el sector de la aviación.
La IATA explicó que el informe tiene como objetivo ayudar a las aerolíneas y partes interesadas a entender mejor sus diferencias y similitudes críticas. Específicamente, el informe compara las hojas de ruta seleccionadas en términos de su alcance, suposiciones clave de entrada, demanda de energía de la aviación modelada, emisiones de CO2 respectivas y el potencial de reducción de emisiones por diferentes palancas de mitigación.
Entre los hallazgos clave de este análisis se incluyen las posibles vías para alcanzar emisiones netas cero para 2050, las cuales difieren significativamente entre las hojas de ruta, dependiendo de la visión principal que una hoja de ruta pretenda transmitir sobre cómo pueden evolucionar las tecnologías y soluciones de descarbonización de la aviación.
Dados los diferentes propósitos de las hojas de ruta, una hoja de ruta puede dar mayor importancia a ciertas palancas de mitigación que otras. Además todas las hojas de ruta asumen que el SAF será responsable de la mayor cantidad de reducciones de CO2 para 2050, contribuyendo entre el 24% y el 70% (con un valor medio del 53%) de las reducciones de emisiones de CO2 en comparación con los niveles de emisiones de referencia correspondientes.
Sin embargo, este amplio rango de posibles contribuciones del SAF también sugiere incertidumbre en su suministro global, que depende de la disponibilidad de materias primas, los costos de producción, así como la acción de apoyo de los gobiernos y los financiadores.
El organismo internacional agregó que se espera que la mejora de la tecnología y la eficiencia operativa tengan un papel relativamente consistente en el proceso de transición a cero neto, contribuyendo juntas aproximadamente al 30% de la reducción de emisiones en 2050.
Los ahorros de emisiones de los aviones impulsados por hidrógeno y baterías también son altamente inciertos en las hojas de ruta, dependiendo de si se adopta una política fuerte pro-hidrógeno así como una rápida disminución de los precios de la energía renovable, lo que permite la rápida adopción de las tecnologías basadas en electricidad.
En tanto, las emisiones de referencia modeladas en las hojas de ruta tienen un impacto directo en la cantidad de emisiones de CO2 que necesitan ser mitigadas para 2050. Por lo tanto, aparte de las tasas de crecimiento de la demanda utilizadas en la línea de base de una hoja de ruta dada, también es importante entender qué está y qué no está incluido en la línea de base; por ejemplo, mejora de la eficiencia energética en proceso versus una tecnología congelada en 2019.
El impacto de la demanda de la transición a cero neto en las emisiones de la aviación solo se modela en un puñado de hojas de ruta, donde se espera una contribución limitada a la reducción de emisiones de menos del 10% en 2050. Sin embargo, una política fuerte de gestión de la demanda duplicaría este impacto según la hoja de ruta Net Zero 2050 de la Agencia Internacional de Energía (IEA).
Al desglosar la enorme cantidad de información discutida en las hojas de ruta en varios aspectos para su comparación, la IATA afirmó que el informe pretende ayudar a las aerolíneas y partes interesadas a comprender mejor estas hojas de ruta de una sola vez.
Específicamente, el informe compara las hojas de ruta seleccionadas en términos de sus alcances, límites del ciclo de vida del combustible de jet, entradas/modelo de suposiciones clave y salidas del modelo; es decir, demanda total de energía en vuelo para 2030/2050, uso de SAF en 2030/2050, emisiones de CO2 de la aviación en 2030/2050 y el potencial de reducción de emisiones por diferentes medidas de transición.
“Nuestra revisión encontró que, dependiendo del mensaje principal que una hoja de ruta pretenda transmitir, puede proyectar un desarrollo mayor y más rápido en ciertas medidas de transición para ayudar al sector de la aviación a alcanzar cero emisiones netas para 2050”, señala la IATA en el documento.
Se asume que la mejora de la tecnología y la eficiencia operativa tienen un papel relativamente consistente en el proceso de transición a cero emisiones netas, contribuyendo juntas aproximadamente al 30% de la reducción de emisiones en 2050.
Este informe tiene como objetivo proporcionar una revisión holística de 14 vías importantes globales y regionales de cero neto de CO2, con un enfoque en qué enfoques de modelado adoptaron estas hojas de ruta en su análisis, qué opciones de mitigación se consideran, qué desarrollos serían necesarios en estas opciones para que el sector de la aviación se mantenga en línea con la transición al cero neto y cuánta reducción de emisiones de CO2 contribuirían colectivamente estas medidas de transición para hacer que el sector de la aviación genere cero emisiones de CO2 para 2050.
En comparación, los ahorros de emisiones de aviones impulsados por hidrógeno y electricidad también son altamente inciertos, variando del 0% al 31%, con un valor medio del 5%; si se incluye el escenario de investigación enfocado en hidrógeno de Dray y otros, en la publicación Rutas de costos y emisiones hacia impactos climáticos netos cero en la aviación (2022).
El impacto de la demanda de la transición a cero emisiones en las emisiones de la aviación solo se modela en cuatro hojas de ruta y tiene una contribución limitada a la reducción de emisiones de menos del 10% en 2050 en las hojas de ruta globales revisadas, excepto la hoja de ruta Net Zero de la IEA.
Finalmente, para alcanzar cero emisiones netas en 2050, casi todas las hojas de ruta globales sugieren que el sector de la aviación necesitará ayuda de medidas basadas en el mercado y eliminaciones de carbono para cerrar la brecha entre sus emisiones residuales y las emisiones netas cero en 2050.
Aunque las tecnologías de eliminación de carbono no se consideran una medida de mitigación "fuera del sector", sigue siendo crítico desarrollar estas tecnologías ya que desempeñarán un papel clave en el suministro de CO2 como materia prima para la producción de combustibles líquidos a partir de energía (PtL).
Al comparar estas hojas de ruta, este informe es fundamental para ayudar a las aerolíneas a comprender mejor el potencial de reducción de emisiones de CO2 por diferentes medidas de mitigación. Dado que la mayoría de las medidas de transición para el sector de la aviación aún no están disponibles fácilmente, la IATA señala que no habrá un camino universal para ayudar al sector de la aviación a alcanzar cero emisiones netas para 2050. Sin embargo, al analizar en detalle las hojas de ruta existentes, este informe debería convertirse en un punto de referencia útil para ayudar a la comunidad de la aviación a navegar su camino hacia cero emisiones para 2050.
El documento incluye la participación de la IEA, el Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG), el Consejo Internacional sobre Transporte Limpio (ICCT), la Asociación Misión Posible (MPP), DESTINO 2050 y la Administración Federal de Aviación de EU (FAA).
Facebook comments