El mercado interno de Estados Unidos ha sido boyante en los últimos años, y los directores ejecutivos de las aerolíneas proclaman ingresos trimestrales récord -aunque sin mencionar los costos- y una mayor rentabilidad para casi todas las grandes compañías; sin embargo, la tensión en este mercado ha llegado a su punto máximo, afirmó John Grant, analista en Jefe de la consultora OAG.
Aseveró que el gasto de venganza parece haberse agotado, aunado a que las presiones económicas están afectando los ingresos disponibles y que ha iniciado un período invernal más lento, por lo que los resultados financieros de las aerolíneas no serán tan prometedores como se pensaba.
“Nadie está sugiriendo que la industria vaya a hundirse en un período de pérdidas, de hecho, ni mucho menos. Pero está claro que algunas variables clave están cambiando y las tarifas aéreas están cayendo poco a poco a niveles más normalizados”, puntualizó.
De acuerdo a los principios de oferta y demanda que se aplican tanto en la aviación como en cualquier otro lugar, el mercado interno de Estados Unidos terminará con alrededor de 7.8 millones de asientos en comparación con los 7.5 millones del año pasado, un modesto aumento del 4% pero tres veces mayor que la tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 1.4% entre 2015 y 2019.
“En un mercado tan maduro, la reciente disciplina de capacidad que ayudó a crear esas tarifas altas parece haberse roto. Dado que la demanda tal vez se está debilitando, las tarifas más bajas son inevitables, lo que es una buena noticia para el viajero, pero no tan buena para las aerolíneas”, indicó Grant.
Durante el año pasado, la mayoría de las principales aerolíneas estadounidenses experimentaron un crecimiento acelerado debido a varios factores: la introducción de nuevos aviones, cambios operativos y estrategias de recursos que resultan en la utilización de tipos de aviones más grandes a expensas de los servicios regionales.
Para las diez principales aerolíneas del país el crecimiento de la capacidad ha contribuido a su éxito general. Con excepción de Allegiant, se habrán añadido una importante capacidad año tras año. De esta manera, la frecuencia real por movimiento de tráfico aéreo (ATM) ha aumentado, tomando a United Airlines como ejemplo de 113 asientos por operación a 122.
“Si bien la llegada de un nuevo y brillante avión puede generar un aumento en los asientos disponibles, llenarlos sin comprometer las tasas de utilización puede ser un desafío. Por lo tanto, simplemente agregar un punto porcentual de capacidad puede resultar difícil”, aseveró.
En el crecimiento anual de la capacidad de las aerolíneas estadounidenses Frontier lidera el camino, seguida de cerca de Spirit, Southwest y United. Si bien dicho incremento puede conducir a una disminución de los rendimientos durante un período, “se vuelve un desafío cuando está siendo impulsado por algunos de los operadores más hambrientos y rentables del mercado, deseosos de generar más ingresos”. Lo que inevitablemente ejerce presión sobre los rendimientos tanto de esas empresas como del mercado en general, especialmente cuando la capacidad crece en ciertos aeropuertos.
Una de las suposiciones predominantes sobre las aerolíneas de bajo costo (LCC) es que operan desde aeropuertos secundarios “fuera de la ciudad” y, si bien ese puede haber sido el caso, cada vez más estas aerolíneas están ganando participación en los aeropuertos de las aerolíneas tradicionales, y eso solo agrega a la presión más amplia sobre los rendimientos.
Las LCC han aumentado su participación de capacidad desde 2019 en nueve de los diez aeropuertos más grandes de EU y con esa mayor participación viene una mayor competencia directa, nuevos vuelos, la necesidad de estimular el mercado y, eventualmente, menores rendimientos para todos.
Las bases de operadores tradicionales como Atlanta, Dallas Ft Worth y Houston George Bush (en el puesto 11) están viendo cada vez más servicios de LCC. En el caso de este último, las LCC casi han duplicado su participación de capacidad hasta el 14.6% desde 2019.
En conjunto, las aerolíneas de bajo costo de EU tienen más de 100 nuevos aviones programados para entregarse el próximo año y, si bien algunos de ellos serán para reemplazar la flota, una gran proporción será para el crecimiento de la red, ya que las aerolíneas utilizan una mayor producción para mantener sus costos de asientos más bajos.
En tanto, las aerolíneas tradicionales también tienen nuevos aviones programados para su entrega y el panorama colectivo es de otro año de crecimiento de capacidad similar, a pesar de los problemas que se están desarrollando con los motores Pratt & Whitney.
“Nuevos aumentos de capacidad ejercerán más presión sobre las tarifas aéreas durante 2024 en un mercado de debilitamiento de la demanda, la falta de retorno del viajero corporativo en los volúmenes esperados y los últimos rescoldos del gasto de venganza”, aseveró el analista.
“Esto es una gran noticia para los viajeros, pero para las aerolíneas, un momento para una cuidadosa gestión de los ingresos; la mayoría puede obtener unos pocos puntos porcentuales de los márgenes operativos, pero las guerras de precios no serían buenas para nadie. ¡2024 podría ser interesante en el mercado interno estadounidense!”, concluyó.
