Dentro de la problemática que ha afectado en días recientes al personal técnico aeronáutico, por la lentitud tanto en la emisión de constancias psicofísicas y en la revalidación de las licencias de operación, el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (SINACTA), Ángel Iturbe Estrop, se solidarizó con las críticas que los pilotos hicieron contra los cambios al Reglamento de Operación de Tráfico Aéreo.
En entrevista con A21, el líder sindical dijo estar de acuerdo con la postura de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), respecto a los cambios a los requisitos y procesos médicos, en vigor desde el 15 de febrero pasado. No obstante, sostuvo que la problemática es más amplia.
Explicó que los conflictos comenzaron hace aproximadamente doce años, cuando todo lo relacionado con medicina de aviación se trasladó de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT), ambas instancias adscritas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Ante esto, se dejó de tener control sobre la expedición de licencias para pilotos, controladores, mecánicos, sobrecargos y todo el personal que tiene licencias aeronáuticas, consideró Iturbe:
“Empezamos a tener muchos problemas porque, lo básico, es tener expertos en medicina de aviación. En algún momento, llegaron a tener algunos pocos. Entonces, llegaron los cambios que hizo José Valente Aguilar Zinser (director de la DGPMPT), de ir reduciendo el personal médico de la propia dirección para crear los terceros autorizados, que son aquellos médicos externos que pueden hacer las evaluaciones al personal aeronáutico”, indicó.
Respecto a la figura de los “terceros autorizados”, médicos particulares que actualmente proveen estas evaluaciones y quienes cobran por sus servicios un monto similar al que cobraba la SCT, Iturbe sólo atinó a reconocer que “ese es un asunto que yo desconozco”.
No obstante, consideró que la aviación tiene problemas muy delicados pues no se explica por qué la SCT puso trabas y condiciones a los miles de médicos que se querían inscribir al sistema: “a muchos no les interesó porque, obviamente, era demasiada la inversión que tenían que disponer para la cantidad de exámenes que debían hacer anualmente, y que les resultara redituable”, añadió.
La medicina aeroespacial no es cuento
El punto, dijo, es que no funcionó. Mucho menos porque la DGPMPT nunca ha querido reconocer a la Medicina Aeroespacial como una especialidad, al solamente considerarla como una peculiaridad administrativa para hacer evaluaciones.
“Entonces, Medicina del Transporte de la Secretaría comenzó a darle autorización a médicos que no tienen la especialidad en Medicina Aeroespacial: médicos generales, ginecólogos, pediatras… les empezaron a dar unos cursos muy esenciales para que pudieran hacer las evaluaciones para las licencias médicas”, añadió.
Iturbe reconoció que estas actitudes repercutieron tanto en la baja calidad de las evaluaciones médicas, como en las posibilidades de los médicos aeroespaciales, quienes se dejaron de interesar.
“En la actualidad solo quedan dos especialistas en Medicina Aeroespacial como terceros autorizados por la secretaría”, afirmó.
Los cambios de Aguilar Zinser
Iturbe reconoció que, respecto al tema de la medicina de aviación, Aguilar Zinser ha hecho varias modificaciones al Reglamento de Operación de Tráfico Aéreo.
—Cada vez que hace una modificación al Reglamento es un caos para todo el personal técnico aeronáutico; pero esta modificación del 15 de febrero realmente colapsó todo el servicio de medicina para las licencias aeronáuticas…
—¿Por qué? –se le preguntó.
—Porque la cuestión informática se les colapsó; pero no es que haya fallado ahorita que cambiaron el Reglamento. Porque el sistema, desde que lo instalaron, ha tenido fallas en todo el país.
Y agregó: “uno va a hacer su examen médico y lo primero que hay que hacer –donde vayas a hacerlo, ya sea en Medicina del Transporte o con un tercero autorizado– es checar tus datos biométricos a través de la huella digital en un lector. Nunca sirve, nunca reconoce las huellas… tienes que estar ahí un rato: ‘que pon la huella otra vez’, ‘que ponte crema’, montones de cosas sin sentido para que el sistema identifique la huella digital; y no son los lectores, es el sistema”.
Debido a estos problemas, dijo, varias unidades médicas de la DGPMPT en el país han cerrado. Entonces, el personal debe recurrir a los terceros autorizados o trasladarse a otra ciudad para hacer el examen.
“Si yo estoy en Uruapan y tengo que ir a Guadalajara a hacerme el examen médico, y resulta que no me leyó el sistema, me dicen: ‘ven mañana’. ¡Oye! ¡Pues es que vengo exclusivamente a eso! ‘¡Ah! Entonces ve a México’. Pues está peor porque, además, debo de trasladarme bajo mi propio riesgo, con mis costos y dejar de trabajar. Entonces, son un montón de problemas que nos ha generado esta desorganización”, denunció.
La postura del SINACTA
Con 42 años en la aviación, Iturbe Estrop destacó que la posición del SINACTA como gremio es que Medicina de Aviación debería regresar a la DGAC “para que esté dentro del ámbito de su competencia, con los verdaderos expertos que están dentro de la aviación”.
“Nosotros como empleados públicos, como empleados de la propia Secretaría que regula eso, pues nos complican más las cosas. Lo que más polémica ha generado en esta modificación al Reglamento es la cuestión psicológica, porque los exámenes que están haciendo ya son obsoletos y están dirigidos a la población en general, no al personal aeronáutico”, denunció.
Finalmente, el líder de los controladores cuestionó la viabilidad de aplicar ese tipo de exámenes cada seis meses o cada uno o dos años, ya que no sirven para perfilar psicológicamente a pilotos, controladores, sobrecargos o mecánicos de aviación.
“Es absurdo lo que está haciendo Medicina del Transporte”, concluyó.
