Las sanciones occidentales para Rusia tras su invasión a Ucrania, y la respuesta rusa a ellas, tras un año, han planteado preguntas importantes sobre la validez de algunas suposiciones que sustentan los valores de mercado tasados de las aeronaves afectadas, señaló VV Aviation.
VV Aviation asegura que hay más de 600 aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y ancho (definidos como Embraer E190 y más grandes) sujetos a sanciones occidentales, debido a su conexión con entidades rusas. La flota sancionada por lo general se divide equitativamente entre Airbus y Boeing, y unos pocos Embraer E190 completan el total.
La mayoría de la flota está compuesta por aviones de fuselaje estrecho, con el Boeing 737-800 y el A320ceo como los más representados. Hay un número significativo de Airbus A320neos, A321neos y A350s de “nueva tecnología”, aproximadamente 71 aeronaves.
Además, la edad promedio de la flota sancionada es de poco más de 13 años, solo tomando en cuenta los nuevos tipos de tecnología, estos tienen en promedio poco menos de tres años.
Tras un año de sanciones, existe un interés creciente por parte de los inversores oportunistas para comprar reclamos de seguros que actualmente avanzan a través del sistema judicial a centavos por dólar.
“¿Cuál es la probabilidad de que los valores se recuperen? VV Aviation espera que haya una resolución que conduzca al fin del conflicto y que resulte en el levantamiento de las sanciones. Sin embargo, creemos que un “regreso” a las condiciones de mercado previas a la sanción para las aeronaves actualmente sancionadas no es realista. De hecho, es muy posible que la disminución del valor debido a las sanciones sea permanente. Esta probabilidad aumenta cuanto más tiempo continúa el aislamiento del ecosistema global de mantenimiento, registro, seguros, finanzas y comercio de aeronaves”, afirmó la consultora.
Explicó que si bien técnicamente puede haber un mercado abierto y sin restricciones, no está claro cómo se manejaría la aeronavegabilidad en un entorno posterior a la sanción, y es muy poco probable que las aeronaves se acepten para la venta sin una dificultad significativa. Los temas clave aquí son la trazabilidad de la pieza y la certificabilidad del componente.
Las aeronaves en Rusia han estado operando durante casi un año, sin ningún escrutinio externo ni apoyo del fabricante. Los artículos de noticias están plagados de especulaciones sobre la reutilización y el intercambio de piezas originales reparables para mantener el vuelo de las aeronaves o su uso más allá de los límites aprobados.
Rosaviatsiya (la autoridad de aviación civil rusa) ha indicado que permitirá la instalación de piezas sustitutas fabricadas en Rusia.
Una vez que concluyan las sanciones, las aeronaves sospechosas de llevar repuestos rusos probablemente enfrentarán una ardua batalla para convencer a los compradores de que estos repuestos son de igual o mejor calidad.
“Incluso si mañana se levantaran las sanciones y los compradores hicieran cola pidiendo a gritos esos aviones, es casi seguro que su capacidad para volver a registrar, asegurar y financiar esos aviones estaría sujeta a fricciones significativas”.
Hay que tener en cuenta que, al menos para las Autoridades de Aviación Civil (CAA) occidentales, las autoridades rusas han incumplido dos importantes tratados internacionales para la aviación: el Convenio de Chicago y el Convenio de Ciudad del Cabo.
Esto es sumamente importante porque el Convenio de Chicago rige desde 1944, entre otras cosas, el proceso de transferencia de registro de un país a otro. Más recientemente, Rusia ratificó la Convención de Ciudad del Cabo, que se desarrolló para facilitar el financiamiento al reducir los riesgos de recuperación para prestamistas y arrendadores.
“En un mundo posterior a la sanción, es extremadamente dudoso que otras CAA importantes simplemente vuelvan a hacer negocios como siempre en lo que respecta a Rusia. O aceptar un certificado de aeronavegabilidad de exportación de Rosaviatsiya con la misma regularidad que lo hacen, por ejemplo, entre la FAA y la EASA”.
Es probable que sea un proceso doloroso en el que cada uno de los componentes de cualquier avión comercializado fuera de Rusia sería tratado con escepticismo. Este escepticismo provendrá de un punto de vista de seguridad, sin embargo, también hay un contexto político que no se puede descartar y que podría durar bastante tiempo.
Incluso si la aeronave se comercializara solo dentro de Rusia, la violación de la Convención de Ciudad del Cabo reduciría gravemente la capacidad de los compradores para atraer financiación de fuera de Rusia.
Los arrendadores y sus aseguradoras están actualmente expuestos a miles de millones de dólares en pérdidas potenciales y, comprensiblemente, se mostrarían cautelosos en el futuro previsible.
“La revocación de las sanciones, si se producen, sólo eliminará los obstáculos formales a la comerciabilidad a los que se enfrentan actualmente los aviones en Rusia. Sin embargo, en un entorno posterior a la sanción, creemos que aún perdurarían importantes barreras comerciales. Esta realidad de mercado”, concluyó VV Aviation.
