Koen Karsbergen
Si en tu último vuelo te dieron una cobija, ¿sabes quién la lavó? ¿Y quién planchó el uniforme de la sobrecargo? En muchos casos no fue tu aerolínea, sino una empresa de la que nunca has oído hablar. Y eso es solo lo que alcanzas a ver desde tu asiento: detrás de cada vuelo hay una red de empresas mucho más grande.
En mi columna anterior te conté que lo que gana tu aerolínea con tu boleto es menos de lo que cuesta un Frappuccino, y que el resto se reparte entre toda una cadena de empresas. Te prometí el mapa de esa cadena, con nombre y apellido de cada actor. Para armarlo, sigamos un vuelo de Cancún a Bogotá.
Empecemos por el avión. Lo fabricó Airbus, Boeing o Embraer, pero los motores, los asientos y miles de componentes vienen de otros fabricantes. Y es muy posible que el avión tampoco sea de tu aerolínea: alrededor de la mitad de los aviones comerciales del mundo pertenecen a un arrendador (lessor).
La autoridad aeronáutica del país de la aerolínea (en México, la Agencia Federal de Aviación Civil, AFAC) tuvo que certificar al avión, a la aerolínea y a cada piloto, sobrecargo y técnico, y los pilotos se entrenaron en simuladores de centros especializados. Incluso la hora de salida de tu pase de abordar tiene su historia: en los aeropuertos saturados como el de la Ciudad de México, la aerolínea no la elige libremente; la solicita al aeropuerto, y un coordinador de horarios independiente, designado por la AFAC, propone la asignación de ese horario (slot). (De los slots hablaremos en una columna propia.) Y la noche anterior, mientras dormías, el avión tuvo su propio turno nocturno: un taller de mantenimiento (MRO, por Maintenance, Repair and Overhaul) trabajó en él y un equipo de limpieza lo dejó impecable por dentro.
Después viene la compra. Si compraste en la página de la aerolínea, detrás hay un proveedor tecnológico que le renta el sistema de reservaciones. Si fue en una agencia, tu reservación probablemente pasó por un sistema de distribución global (GDS, por Global Distribution System), que cobra por cada segmento reservado. Y al pagar con tarjeta, el procesador de pagos y el banco se quedan con una comisión que, con los márgenes que vimos en la columna anterior, no es poca cosa.
En el aeropuerto todo se concentra en unas pocas horas. El Aeropuerto Internacional de Cancún, que opera el grupo privado ASUR, pone la pista, las salas, los puentes de abordar, los bomberos aeroportuarios y hasta el control de fauna, y le cobra a la aerolínea por casi todo, empezando por cada aterrizaje. La empresa de rampa (handling) baja y sube maletas, conecta la planta de energía, surte agua potable, vacía los sanitarios y, al final, empuja el avión hacia atrás (pushback). El combustible, en la mayoría de los casos, lo pone en el ala Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), que en el primer semestre de 2026 despachó en promedio 14.8 millones de litros diarios desde sus 52 estaciones, casi seis albercas olímpicas cada día; la de Cancún está entre las que más volumen mueven. Luego llegan el catering, la limpieza rápida entre vuelos y la asistencia para pasajeros con movilidad reducida. Y en la panza del avión viaja carga (belly cargo) con su propia cadena de agentes de carga, agentes aduanales y revisión de seguridad.
La última vez que volé desde Cancún, me puse a observar desde la sala de abordar. Ninguno de los vehículos alrededor del avión llevaba el nombre de la aerolínea. Los agentes que nos atendieron en la puerta, tampoco. Y aun así, todos tenían que terminar dentro de la misma ventana de tiempo, porque si uno se atrasa, el avión no sale.
Ya en el aire, tu vuelo cambia de manos varias veces sin que te des cuenta: primero la torre de control y el control de aproximación, luego los centros de control de área. En México todo esto lo opera Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM), que cumplió 48 años en octubre. Con 2,657 trabajadores, opera las torres de control de 63 aeropuertos y cuatro centros de control de área, y también la meteorología aeronáutica: la información del tiempo que pilotos y despachadores consultan antes de cada vuelo. La aerolínea paga una cuota por usar ese espacio aéreo. Al salir de México, el vuelo pasa de un proveedor de navegación aérea a otro, y cada uno cobra por su tramo, hasta que lo recibe la Aerocivil colombiana.
En Bogotá, la cadena empieza de nuevo. El Dorado lo opera un concesionario privado, Opain, y la Aerocivil es a la vez autoridad aeronáutica y controlador de tránsito aéreo, dos papeles que en México están separados entre la AFAC y SENEAM.
Y todavía faltan los cientos, quizá miles, de proveedores más pequeños: la lavandería de las cobijas, la tintorería de los uniformes, la imprenta del menú, quien licencia las películas, quien pone la señal de internet a bordo, el hotel y el transporte de la tripulación, y hasta quien retira la basura de los vuelos internacionales bajo normas sanitarias. Cuáles de estos servicios hace la propia aerolínea y cuáles contrata varía mucho de una a otra, pero ninguno aparece desglosado en tu boleto.
Con este mapa en mente, se entiende mejor la cifra de la columna anterior. Tu boleto se lo compras a la aerolínea, pero con ese dinero ella le paga al arrendador del avión, al aeropuerto, a la rampa, al proveedor de combustible, a la navegación aérea, a los sistemas de venta y a decenas de proveedores más. La aerolínea es un solo eslabón que reparte el dinero de tu boleto con toda esta cadena, y lo que le queda después de pagarles a todos, y a su propia gente, es esa ganancia del tamaño de un Frappuccino.
Lo que nos lleva a la siguiente pregunta: si la aerolínea es apenas un eslabón de esta cadena, ¿cómo sabemos si ese eslabón está sano? Los titulares suelen hablar de “récord de pasajeros” o “aviones llenos”. En la próxima columna te explico por qué eso dice muy poco, y qué indicadores sí lo dicen.
El Holandés Volador aterriza aquí el primer viernes de cada mes. ¿Comentarios o temas que quieras ver? Escríbenos a info@air52.com o visita www.air52.com/es.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
