En la entrega anterior de este artículo, repasé el andamiaje normativo internacional que ya existe para asistir a las víctimas de accidentes aéreos y a sus familias, y cómo la primera jornada del Primer Workshop sobre Asistencia a las Víctimas de Accidentes de Aviación y sus Familias (AAAVF, por sus siglas en inglés) de la OACI en la Ciudad de México, donde quedó claro que el problema no es la ausencia de normas sino su falta de aplicación. Los dos días siguientes bajaron del plano jurídico al terreno real, que es donde las familias viven la tragedia.
La crisis en tiempo real.
¿Cómo se notifica a una familia? ¿Quién lo hace, en qué momento, con qué palabras? ¿Cómo se evita que una madre se entere por una lista de pasajeros filtrada en redes sociales antes de que alguien de la aerolínea la llame?
El panel sobre comunicación de crisis, moderado por Elias Kontanis, de la NTSB, reunió a Rita María Domínguez Monzón, Directora de Protección Civil de Canarias, a Waleska Barbosa Fortini, de Emergency Response Manager de LATAM Airlines, a Manuel de Jesús Rodriguez Limas de Volaris. El mensaje fue unánime: en las primeras horas la información es la primera forma de asistencia, y la desinformación es la primera forma de revictimización.
Después, se abordó cómo debe ser el tema de la respuesta operacional: la instalación de Centros de Asistencia a Familiares, la coordinación entre agencias, la recuperación, identificación y repatriación de las víctimas, la devolución de efectos personales y el respeto a las consideraciones culturales y religiosas de cada familia. Participaron diferentes especialistas de Crisis de aerolíneas, autoridades y grupos aeroportuarios.
Posteriormente, vivimos un ejercicio tipo simulacro. Durante dos horas, bajo la conducción de Elias Kontanis, de la NTSB, los participantes enfrentaron un escenario de accidente con respuesta multiagencia. No era un ejercicio de evacuación ni de combate a incendios. Era un ejercicio de qué hacer con cien familias que llegan al aeropuerto preguntando por sus seres queridos, y el debrief posterior sirvió para identificar las brechas que, en un accidente real, se traducen en sufrimiento innecesario.
El último día del workshop se centró en los Planes de Asistencia a Familias y en la construcción de capacidades. Valerie Meehan, del Departamento de Transporte del Reino Unido, moderó el panel sobre cómo construir e implementar un FAP (Family Assistance Program), con Fernando Camargo, oficial regional de asistencia técnica de la OACI NACC. Guillermo Reyes, especialista de respuesta a la emergencia de Aeroméxico, y Mónica Bonilla, coordinadora de emergencias del Aeropuerto Internacional de La Aurora en Guatemala.
Posteriormente, Kennedy Carrillo, representante de Belice ante la OACI, condujo después uno de los paneles más humanos del encuentro: apoyo a víctimas y factores humanos, con la participación de personal de la AFAC, de OMA Aeropuertos, del Consejo Técnico de Aviación Civil de Costa Rica y de Crisis DNA. Se habló de atención psicológica informada en trauma, de sensibilidad cultural y religiosa, del papel de las asociaciones de familiares y de algo que casi nunca aparece en los manuales: el apoyo a largo plazo y la memorialización. Porque el duelo no termina cuando se cierra la investigación.
El seminario concluyó con un taller de planificación de acciones nacionales en el que los Estados participantes comenzaron a esbozar reformas legales, desarrollo de FAP, programas de capacitación y mecanismos de coordinación interinstitucional, con énfasis en mejorar su reporte ante la OACI a través del sistema EFOD y su seguimiento en el marco de las auditorías USOAP.
La gran omisión
Sin duda, este taller fue una gran experiencia, pero también me dejó una conclusión tan cruda como evidente, y es que son muy pocos los países que han integrado estos lineamientos en sus legislaciones nacionales.
La tónica general de los Estados ha sido la pasividad, delegando la responsabilidad a los procedimientos que las aerolíneas han implementado por iniciativa propia. Es decir, las empresas actúan, cuando lo hacen, por voluntad corporativa, por presión de sus aseguradoras internacionales o, trágicamente, porque ya sufrieron un accidente y se vieron obligadas a aprender a la mala lo que debieron haber tenido antes. No hay una exigencia clara, coercitiva y transversal por parte de los gobiernos. El Estado, que debería ser el garante, se ha limitado a dejar el tema en manos del operador.
A esto se suma otra carencia que me llamó poderosamente la atención: no existe capacitación sistemática, ni nacional ni internacional, en materia de asistencia a víctimas. Formamos pilotos, controladores, técnicos de mantenimiento, inspectores. No formamos a nadie para sentarse frente a una familia y acompañarla en el peor día de su vida. Los funcionarios de aviación civil, los operadores aeroportuarios, los operadores de transporte aéreo y los cuerpos de protección civil rara vez reciben formación sobre trauma, duelo o gestión humanitaria tras una catástrofe aérea, lo cual es una necesidad prioritaria en temas de seguridad.
Una herida generacional.
Hablar de esto no es para mí un ejercicio académico ni periodístico. Es una herida generacional. Mi familia conoce en carne propia el abandono institucional ante una tragedia aérea.
El 25 de enero de 1970, una comitiva partió del Aeropuerto de la Ciudad de México para cubrir la gira del entonces candidato presidencial Luis Echeverría Álvarez. En el avión principal, el Vicente Guerrero, viajaba el círculo cercano del político. Detrás despegó un Convair con la prensa, y al final un DC-3. El destino era Poza Rica, Veracruz.
Para llegar, las aeronaves debían cruzar la Sierra Madre Oriental. Era un vuelo corto. Tras 40 minutos ya estaban sobre la zona, pero perdieron casi una hora más en el aire luchando contra densas nubes que impedían el aterrizaje. Los pilotos lo intentaron una y otra vez. El desenlace ocurrió en el Cerro del Mesón: el Convair se estrelló y murieron cuatro tripulantes y 14 periodistas que cumplían con su labor informativa. Entre ellos iba mi abuelo materno, Rodolfo Martínez, reportero del diario La Prensa.
Al día siguiente, las primeras planas de todo México publicaban la misma nota: el desastre, los reporteros muertos. Pero en los hogares de los deudos la historia fue radicalmente distinta. La vida de mi familia se fracturó para siempre. Mi abuela sufrió una embolia a causa de la impresión de la noticia del fallecimiento de mi abuelo; mi tía Paty, la hija mayor, con apenas 15 años, tuvo que asumir la jefatura de un hogar devastado y hacerse cargo de tres hermanos menores, entre ellos mi madre, que tenía solo 12. Tuvieron que arreglárselas solos. Así, sin más.
No hubo una sola llamada institucional. No existió un fondo de apoyo, ni asistencia legal, ni mucho menos alguien que ofreciera contención psicológica a esos niños que acababan de perder a su padre, su pilar y a su sustento. Crecieron aprendiendo a sobrevivir en el desamparo, y yo crecí sin el calor ni el cariño de un abuelo al que solo conozco por fotografías y por una placa en el monumento a los periodistas caídos, en Poza Rica.
Han pasado más de cinco décadas. Hoy existen el Anexo 9, el Anexo 13, el Documento 9998, el Documento 9973, la Resolución A42-15 y el Convenio de Montreal. Existe incluso un Día Internacional en Conmemoración de las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias, cada 20 de febrero. Lo que no existe todavía, en la mayoría de nuestros países, es una ley que obligue a que ninguna familia vuelva a pasar por lo que pasó la mía.
Un llamado urgente a legislar
Por historias como la de mi familia o la historia de la familia de Pilar Vera, por los cientos de deudos que en el mundo entero caminan su duelo en absoluta soledad institucional, este tema no puede seguir siendo letra muerta ni un apéndice opcional en los manuales de la aviación.
El proceso que se propuso en el Workshop de la OACI debe convertirse en hoja de ruta obligatoria para México y la región.
a) Primero, reformar la legislación nacional.
b) Segundo, diseñar e institucionalizar un Plan Nacional de Asistencia a Familias.
c) Tercero, exigir planes operativos rigurosos en aerolíneas y aeropuertos.
d) Cuarto, someter esos planes a ejercicios, formación y auditorías constantes para comprobar que funcionan en la práctica y no solo en el papel, y,
e) Quinto, el más importante: garantizar que, cuando ocurra lo impensable, la asistencia a las víctimas y a sus familias sea oportuna, digna, coordinada y sostenida en el tiempo.
Celebrar talleres como este, impulsados por España y acogidos por la oficina regional NAAC de la OACI en México, con todas las partes interesadas sentadas en la mesa desde el primer minuto, es un paso invaluable. Pero un workshop no es una ley. Los compromisos de implementación que se asumieron en la sesión de clausura tienen que convertirse en reformas legales, en planes nacionales, en simulacros, en capacitación y en presupuesto. El verdadero examen se aprobará el día en que estos lineamientos dejen de ser recomendaciones internacionales y se conviertan en leyes vivas en nuestros Congresos.
Sí, la aviación es el transporte más seguro del mundo. Pero cuando el sistema falla, la tragedia no termina en el sitio del impacto: continúa durante décadas en las mesas vacías de las familias. La aviación mexicana tiene el reto de elevar la mirada no solo hacia el cielo, sino hacia el valor más sagrado que transporta: la vida humana y la dignidad de quienes se quedan.
Esta columna se publica hoy 2 de noviembre. En México es el día en que los muertos regresan a casa, el día en que ponemos su fotografía en la ofrenda, encendemos una veladora y les dejamos el pan y el café que les gustaban, con la certeza de que mientras alguien los nombre no se han ido del todo. En la ofrenda de mi familia, desde hace 56 años, está la foto de un hombre joven con credencial de prensa: mi abuelo materno, el periodista Rodolfo Martínez, reportero de La Prensa, que subió a un avión el 25 de enero de 1970 para hacer su trabajo y nunca volvió de Poza Rica, a su casa.
Hoy lo nombro aquí, en el espacio donde cada semana hablo de la aviación que él no alcanzó a ver, y con él nombro a los otros 17 que viajaban en ese Convair y a todas las víctimas de accidentes aéreos en el mundo, las que tienen placa y las que no, las que fueron noticia y las que ni siquiera eso. Que la industria aprenda a cuidar a sus familias es la deuda que tenemos pendiente con ellos. Que nosotros los recordemos es la que ya estamos pagando. Nunca los olvidaremos. Siempre estarán en nuestros corazones.
Vuela alto, abuelo. Tus letras llegaron más lejos que aquel avión: hoy las sigue escribiendo tu nieta.
¡Hasta el próximo vuelo!
Erándeni Calderón
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