La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informó que las aerolíneas europeas tienen una recuperación muy lenta, ya que calcula que su beneficio neto es de -9,2 mil millones de dólares en 2022; mientras que, la industria de las aerolíneas de América del Norte, será la primera y única región en registrar un beneficio neto en $9,9 mil millones de dólares.
Si bien el aumento en la demanda de pasajeros es un buen indicador de que la industria continúa con su recuperación posterior a la pandemia, las aerolíneas aún enfrentan preocupaciones que afectan significativamente las operaciones diarias. Estos pueden reducirse a limitaciones de capacidad, altos costos de combustible y escasez de personal, destaca AeroTime.
“Si tuviéramos que comparar lo que pasaron los transportistas estadounidenses hace un par de décadas, el entorno parece muy similar. Ponga la pandemia, los despidos masivos de personal durante el COVID, y combínelo con los efectos secundarios de la pandemia de los altos costos del combustible, las interrupciones de los vuelos y la recesión global, y tendrá una combinación perfecta para la ‘gran consolidación’ de Europa”, declaró Vygaudas Ušackas, miembro de la junta directiva de Avia Solutions Group.
Respecto a las disparidades en la competencia de las aerolíneas comerciales nacionales, entre los mercados de aerolíneas de la UE y los EE. UU, Jan K. Brueckner, profesor de Economía de la Universidad de California y experto en fusiones de aerolíneas, dijo que las principales aerolíneas de EU son más grandes y las partes más pequeñas de su tráfico son internacionales porque el país es mucho más grande que cualquier otro de la UE.
“Además, cuando la competencia es mínima y existe una situación de oligopolio como la que vemos en EU, las aerolíneas que dominan el mercado tienen un mayor control sobre el precio. Como resultado, los operadores principales de EE. UU. han estado compitiendo entre sí por la mayoría de las ganancias del mercado. En la UE este tipo de situación es mucho más rara. Las tarifas aéreas son en gran medida más caras por asiento y milla en Estados Unidos que en Europa y la tarifa final pagada por el consumidor incluye impuestos”, dijo Ušackas.
Una gran diferencia entre las aerolíneas europeas consolidadas y las estadounidenses es el mantenimiento de las marcas previas a la consolidación, por ejemplo, BA e Iberia, Air France y KLM). Evidentemente, es una cuestión de orgullo nacional, que se vería perjudicado por la desaparición de las marcas de las abanderadas”, explicó Brueckner. Para Ušackas, un punto clave es que los gobiernos europeos son reacios a permitir que las aerolíneas nacionales “simplemente desaparezcan” y seguirán apoyándolas, incluso si la aerolínea no es rentable. Con respecto a la consolidación de las aerolíneas europeas probablemente será un proceso a largo plazo del que vimos en los EU hace un par de décadas.
Con respecto a las aerolíneas de bajo costo (LLC) de Europa y sobre su posible fusión, en el caso de Wizz Air que quería adquirir a EasyJet con una oferta de adquisición y que la segunda rechazó, Ušackas explicó que si el acuerdo hubiera continuado, se podría haber establecido una red de aerolíneas completamente continental que combinara la red de Wizz Air en Europa Central y del Este con la participación de mercado de EasyJet en Europa Occidental.
“Podría haber algunas dificultades para encontrar el modelo comercial adecuado para tal fusión. Si bien Wizz Air es una verdadera aerolínea de bajo costo, EasyJet es más una aerolínea de nivel medio. Por lo tanto, sería necesario considerar algunos cambios, además las LLC europeas están ansiosas por seguir siendo independientes, por lo cual es poco probable que adopten la consolidación en el corto plazo”.
Por el contrario, EU ha adoptado una mayor consolidación de aerolíneas, ya que actualmente se está desarrollando una nueva guerra de ofertas entre los rivales de bajo costo JetBlue Airways y Frontier Airlines mientras compiten para adquirir la aerolínea de ultra bajo costo Spirit Airlines.
