Una tormenta sobre el aeropuerto puede cambiar el viento en cuestión de segundos y, como muestra la historia de la aviación, ese cambio basta para convertir un aterrizaje de rutina en un accidente.
El 6 de septiembre, un Boeing 767 carguero de 21 Air, que volaba con los colores de Prime Air, se salió por el final de la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami mientras una tormenta activa cruzaba el aeródromo. La NTSB publicó una primera actualización tres días después; sin embargo, todavía no ha determinado las causas del accidente. Por eso, mientras avanza la investigación, vale la pena revisar el cielo de esa tarde. También vale la pena recordar lo que la aviación ya aprendió, a un precio muy alto, sobre la cizalladura de viento y las tormentas que llegan a la pista.
De acuerdo con los reportes METAR del aeropuerto, a las 17:13 UTC la estación registraba viento variable de 3 nudos y el inicio de una tormenta. En unos cuarenta minutos, el viento pasó de casi calma a 17 nudos con ráfagas de 26. En ese tiempo la temperatura bajó 2 °C y la presión subió. Esa combinación es la firma típica de un frente de ráfagas que sale de una tormenta cercana, habitual en el verano del sur de Florida.
Para la pista 30, ese viento llegaba casi de lado. Eso supone unos 16-26 nudos de viento cruzado y unos 3-7 nudos de viento de cola, variables con cada ráfaga. Un METAR solo describe un punto y un momento; dentro de un frente de ráfagas, el viento de la senda de aproximación puede ser muy distinto al del anemómetro.
Qué es la cizalladura de viento
La cizalladura de viento, conocida en inglés como windshear, es un cambio brusco en la velocidad o la dirección del viento en una distancia corta. La OACI llama cizalladura a baja altura a la que ocurre por debajo de unos 500 metros (1,600 pies) sobre el terreno, en algunos casos conocida como microrráfaga. Es justo la franja en la que el avión despega o aterriza: vuela lento, con poca altura y con muy poco margen para recuperarse y esto presenta un problema aerodinámico. Un avión vuela gracias a su velocidad respecto al aire, no respecto al suelo. Si el viento de frente desaparece de golpe, el avión pierde esa diferencia de velocidad al instante, entonces la inercia le impide acelerar igual de rápido, así que pierde sustentación y se hunde mientras los motores intentan acelerar varias decenas de toneladas y a esa altura, el efecto es muy fuerte.
¿Qué es una microrráfaga y por qué es tan peligrosa?
Tetsuya Fujita (1985) describió la microrráfaga como una corriente descendente que sale de una tormenta, golpea el suelo y se abre en todas direcciones. Fujita la limitó a menos de 4 kilómetros de diámetro. Su fase más fuerte dura pocos minutos. Dentro de ese círculo, el viento puede cambiar más de 40 nudos de un lado a otro.
En Florida predominan las microrráfagas húmedas, que llegan con lluvia intensa. En regiones secas aparecen microrráfagas secas, cuya lluvia se evapora antes de tocar el suelo. Los pilotos las detectan a simple vista con mucha más dificultad.
En la entrada, el piloto ve que el avión va rápido y alto, y reduce potencia. La corrección parece lógica. Unos segundos después, el avión entra en la corriente descendente con menos empuje y sin margen de velocidad. Por eso la FAA enseña a desconfiar de un aumento repentino de velocidad cuando hay tormentas cerca.
Los accidentes que crearon las defensas actuales
Ese aprendizaje empezó en junio de 1975, cuando el vuelo 66 de Eastern se estrelló contra las luces de aproximación del aeropuerto JFK bajo una tormenta y murieron 113 personas. A partir del estudio de ese accidente, Fujita desarrolló el concepto de downburst, que hoy sirve de base a toda la investigación sobre microrráfagas.
Diez años después, en agosto de 1985, el vuelo 191 de Delta atravesó una microrráfaga en la aproximación a Dallas-Fort Worth y golpeó el suelo antes de la pista, con 137 víctimas mortales. De acuerdo con la NTSB, la tripulación continuó hacia una tormenta con relámpagos visibles; además, la industria carecía de información de cizalladura en tiempo real.
Como resultado de esa tragedia, la FAA instaló radares Doppler terminales en los grandes aeropuertos y exigió sistemas de alerta de cizalladura a bordo. También impulsó el entrenamiento específico que hoy reciben los pilotos de línea.
La historia se repite
Las tormentas también provocan salidas de pista durante el aterrizaje. En junio de 1999, un MD-82 de American Airlines aterrizó en Little Rock con una tormenta sobre el aeropuerto, viento cruzado con ráfagas y lluvia intensa; el avión se salió por el final de la pista y murieron 11 personas. La NTSB concluyó que la tripulación debió abandonar la aproximación y que, además, los spoilers nunca se desplegaron.
Seis años más tarde, en agosto de 2005, un A340 de Air France aterrizó en Toronto bajo otra tormenta, con viento de cola y la pista inundada. El avión tocó lejos del umbral y terminó en un barranco envuelto en llamas. Aun así, las 309 personas a bordo sobrevivieron, y por eso la industria recuerda el caso como el Milagro de Toronto.
En estos accidentes, la cizalladura actúa de una forma distinta. Las tripulaciones añaden velocidad para protegerse de las ráfagas, el viento de cola eleva la velocidad sobre el suelo, la turbulencia hace flotar al avión y la lluvia reduce el agarre de los neumáticos. Cada factor por separado parece manejable. Sin embargo, la energía que los frenos deben absorber crece con el cuadrado de la velocidad, de modo que un avión que llega un 10% más rápido tiene que disipar un 21% más de energía, a menudo en menos pista de la que su tripulación calculó.
El Milagro de Durango
México tiene su propio capítulo en esta historia. El 31 de julio de 2018, el vuelo 2431 de Aeroméxico Connect despegó de Durango bajo un chubasco fuerte. Segundos después de dejar la pista, el Embraer 190, con 103 personas a bordo, encontró una microrráfaga que lo empujó hacia abajo y un viento de cola que le quitó velocidad.
Como consecuencia, el avión volvió a tocar tierra, se salió de la pista y se incendió. Nadie murió, y por eso el país lo recuerda como el Milagro de Durango.
El informe final de la autoridad aeronáutica mexicana atribuyó el accidente a la cizalladura a baja altura. Además, señaló que la tripulación despegó con el tiempo empeorando, que el control aéreo no informó a tiempo del cambio de viento y que el aeropuerto no contaba con equipo para detectar cizalladura.
La comparación entre este último y el de Miami, deja una lección incómoda. Mientras que Durango no tenía forma de ver la microrráfaga desde tierra, Miami opera con un radar Doppler terminal, uno de los sistemas que la FAA instaló después de Dallas. Hoy, la OACI obliga a los servicios meteorológicos a emitir avisos de cizalladura en las trayectorias de aproximación y despegue (Anexo 3, capítulo 7). El Anexo 11 y el Doc 4444 obligan al control aéreo a transmitir esos avisos sin demora y en Estados Unidos, la regla 14 CFR 121.358 exige a las aerolíneas equipos de alerta y guiado de cizalladura en sus aviones.
Las circulares de la FAA tienen carácter de asesoramiento. La AC 00-54 enseña a reconocer, evitar y salir de una cizalladura. La AC 00-6B explica la física de las tormentas. La AC 00-45H enseña a leer los productos meteorológicos. Aun así, la tecnología solo gana tiempo y las publicaciones solo se usan como referencia del conocimiento que se espera de una tripulación. Al final, la decisión de continuar, esperar o desviarse sigue en la cabina, y solo vemos lo difícil que resulta tomar esa decisión con la pista a la vista.
No corresponde adelantar las conclusiones de la NTSB sobre Miami, puesto que la investigación también analiza la velocidad y la configuración de la aproximación, y el viento pudo ser un factor entre varios. Lo que sí confirman cincuenta años de historia es que una microrráfaga dura pocos minutos. Por lo tanto, esperar en circuito o en plataforma casi siempre cuesta menos que intentar el aterrizaje.
* Aviso legal: Este material es estrictamente contenido educativo enfocado en el análisis técnico; no sustituye el briefing oficial, las disposiciones operativas de las aerolíneas, ni los dictámenes concluyentes de la NTSB.
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