Resulta que volar sobre México también tendrá derecho de piso.
El Gobierno pretende incrementar 10 por ciento las cuotas por uso del espacio aéreo, justo cuando el organismo encargado de ordenar ese gigantesco tablero aeronáutico aparece en el Proyecto de Presupuesto 2027 con los motores financieros reducidos prácticamente a idle.
SENEAM tendría 926.4 millones de pesos, una caída real de 76 por ciento respecto de 2026.
La AFAC aparece con 175.4 millones, alrededor de 74 por ciento menos, aunque la autoridad ha señalado que contará posteriormente con recursos adicionales.
Las cifras requieren algo más que una explicación burocrática.
SENEAM administra más de 5.5 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo y gestiona más de un millón de operaciones anuales.
Ahí no estamos hablando de pintar oficinas: hablamos de control de tránsito aéreo, comunicaciones, vigilancia, radio ayudas y personal altamente especializado.
En la frecuencia está JAVIER ALONSO VEGA DOUR, director general de SENEAM, ingeniero en electrónica y hombre formado precisamente en las áreas técnicas de navegación aérea.
Pero Vega Dour trae además otro tráfico convergente: los controladores.
Las demandas salariales y laborales del personal ATC ya llegaron incluso al Congreso, donde se ha pedido revisar remuneraciones, condiciones operativas y el déficit de controladores.
Y aquí aparece el verdadero punto de conflicto.
Puedes diferir una remodelación, cancelar una compra de mobiliario o mandar un automóvil oficial al hangar.
Lo que no puedes poner en holding indefinidamente es la formación, contratación y retención de controladores.
Formar uno requiere años; perderlo requiere una firma.
Mientras tanto, Hacienda pretende elevar 10 por ciento los derechos por utilizar el espacio aéreo.
Más recaudación por arriba; menos presupuesto abajo.
Aeronáuticamente, la ecuación tiene un crosscheck pendiente.
Y las aerolíneas tampoco vienen sobradas de potencia.
Volaris retiró Querétaro-Durango apenas meses después de inaugurarla.
La ruta no habría superado el 40 por ciento de la ocupación, mientras el combustible vuelve a presionar costos.
ENRIQUE BELTRANENA sabe hacer esas cuentas: load factor, CASK, combustible, derechos y utilización diaria del avión.
Un asiento vacío despega, consume turbosina y aterriza exactamente igual que uno ocupado; la pequeña diferencia es que no produce un peso.
En contraste, Volaris abre desde Guadalajara rutas hacia Raleigh-Durham, Boston y Nashville.
El capital aéreo también sabe seguir los vectores donde encuentra demanda.
Y mientras México aprieta costos, Europa acelera otra agenda: durante 2025 suministró 1.1 millones de toneladas de SAF, casi seis veces las 193 mil toneladas del año anterior.
Unos están discutiendo el combustible del futuro.
Nosotros seguimos discutiendo cuánto dinero necesita quien controla el presente.
La aviación mexicana requiere una política de Estado que entienda algo elemental: conectividad, navegación aérea, vigilancia, capacitación y seguridad operacional no son partidas aisladas de Excel.
Son componentes del mismo avión.
Y si Hacienda pretende cobrar más por cruzar nuestros cielos, lo mínimo exigible es garantizar que detrás de cada frecuencia, radar y vector exista infraestructura suficiente y personal bien pagado.
Porque al controlador podemos exigirle separación mínima.
Al presupuesto aeronáutico, no.
¡Queda Dicho!
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