Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna. (PT-17, AT-6, T-28, HS-125, DC-9)
En aviación existe un concepto que resulta ser un elemento imprescindible en todo momento y en toda situación, y es la disciplina. A manera de una definición mencionaré que la disciplina es la capacidad de apegarse a ciertas normas y procedimientos para mantener un orden y alcanzar un objetivo. En los inicios de la aviación, tanto los hermanos Wright, como Octave Chanute, Glenn H. Curtiss, Otto Lilienthal, y Alberto Santos Dumont, entre otros muchos, no tuvieron instructores, ellos mismos se enseñaron a volar, ni tenían Listas de Check, ni conocieron los PSOs (Procedimientos Sistemáticos de Operación), por la sencilla razón que no los necesitaban. Todo eso llegó después.
En un vuelo de adiestramiento del equipo acrobático Thunderbirds de la USAF, el líder de la formación “diamante” de 4 T-38s Talons, perdió momentáneamente su conciencia situacional y provocó que los 4 aviones se estrellaran. Por supuesto debemos de considerar que ellos (los Thunderbirds) vuelan confiando ciegamente en su líder, casi sin voltear a ver sus instrumentos, por lo que en este caso el mantener la disciplina en vuelo, originó la tragedia.
Como piloto y como ser humano no me cansaré de insistir en la adecuada aplicación de la disciplina en aviación, debido a que la considero indispensable para la seguridad aérea. Un vuelo cualquiera empieza mucho antes del despegue propiamente dicho. Cada piloto en forma personal se debe preparar. Conforme la aviación fue progresando, aparecieron, alrededor de 1935, las Listas de Check debido a un accidente ocurrido durante un vuelo de prueba del prototipo del B-17, durante el cual los pilotos olvidaron remover el seguro de los controles. A partir de entonces se empezaron a utilizar las listas de check. Los pilotos tuvieron que disciplinarse en la utilización de esas famosas listas. A partir de ahí, todavía las seguimos utilizando. A través de la experiencia en accidentes e incidentes, se fue analizando la influencia tan grande y decisiva de los factores humanos. Poco a poco fuimos desembocando en el concepto moderno del CRM (Crew Resource Management) o Manejo de Recursos de la Tripulación. Antiguamente cuando se le preguntaba a un capitán por la definición de CRM (antes se le designaba como: Cockpit Resource Management) o “Manejo de Recursos en Cabina”, decían: “Muy bien, esto es mi cabina, ustedes son mis recursos y yo los voy a manejar” y tenían razón, pero estamos hablando de cabinas con tres tripulantes, como el 727, el DC-8, el Tristar, el DC-10, etc. Esos tiempos ya pasaron. Ahora, dentro de una cabina solo hay dos pilotos: uno volando, es decir operando los controles, y el otro piloto debe estar monitoreando, checando que se sigan los procedimientos, el cual, en caso de detectar alguna falla, error u omisión, se la debe comunicar al otro piloto de inmediato para su atención y corrección.
Un ejemplo clásico de mal manejo del CRM lo acaban de dar los pilotos de un 767 de carga, (a reserva de que se terminen las investigaciones), quienes fueron cometiendo error tras error sin corregirlos hasta originar un pésimo aterrizaje en Miami. En mi concepto llegaron con lo que yo llamo “las dos Hs” en inglés: High and Hot, es decir Alto y Recio. Ellos (los pilotos) tuvieron varias oportunidades desperdiciadas para haber descontinuado su aproximación. No lo hicieron así, con las consecuencias que ya conocemos. Si los pilotos del 767, al sentirse altos y veloces, hubieran descontinuado su aproximación, ni cuenta nos hubiéramos dado. El piloto que iba monitoreando, le avisó al otro piloto que iban con exceso de velocidad, sin embargo, no hubo respuesta. Por alguna razón, el piloto que iba monitoreando no le insistió a su compañero del error, es decir, no fue asertivo y el 767 siguió su camino… a Vref más 30. Con ese exceso de velocidad, no hay pista que les hubiera alcanzado para frenar, menos sin utilizar las reversas y los frenos de velocidad. Atendiendo a la definición de Manejo de Recursos de la Tripulación, los tripulantes, valga la redundancia, tienen a su disposición un gran número de elementos que pueden utilizar para hacer la cabina más segura.El CRM descansa sobre los siguientes pilares:1.- La Conciencia Situacional o (CS).2.- El buen manejo de las comunicaciones.3.- El indispensable Trabajo en Equipo o Team Work.4.- La asignación de tareas y, finalmente:5.- La Toma de Decisiones.La experiencia ha demostrado que a los Factores Humanos se deben la mayoría de los errores que se cometen en aviación y, entre ellos, se encuentran los siguientes:A.- Falta de comunicación.B.- Las distracciones.C.- Falta de recursos.D.- La complacencia.E.- Falta de Trabajo en Equipo.F.- Presión.G.- Falta de atención.H.- Falta de conocimientos.I.- A la fatiga.J.- Falta de asertividad.K.- El no apegarse a las normas ni a los procedimientos (PSO).El concepto moderno de TEM (Threat and Error Management), en español: Manejo de las amenazas y del error, propuesto por la Universidad de Texas, ha sido incorporado como parte integral del CRM, por lo que merece capítulo por separado. El TEM básicamente nos enseña cómo detectar una amenaza para la seguridad y cómo neutralizarla, así como descubrir los errores que puedan conducir a producir un estado no deseado en nuestra aeronave. Los errores hay que descubrirlos, corregirlos y tratar de amortiguar sus efectos antes de que nos causen un problema.Territorio de Irak, después de la guerra.Nos encontrábamos en la plataforma militar del aeropuerto de Bagdad y, habiendo desembarcado todos nuestros pasajeros, nos preparábamos para regresar a Kuwait. Dentro de la cabina de un DC-9, una vez terminado mi “scan check” o verificación preliminar, solicité al PO la lectura de la lista correspondiente. Al llegar a la revisión de las luces de advertencia en el tablero superior del DC-9, observé que las luces de “Low Fuel Press” (baja presión de combustible) estaban encendidas, lo cual me indicó que no había hecho correctamente mi inspección. Ahí mismo le dije al PO que suspendiera la lectura porque había olvidado poner las bombas. Tuve que volver a repetir mi inspección y volver a leer toda la lista completa. En pocas palabras, descubrí mi omisión y la corregí. Si hubiéramos continuado, lo más probable es que los nobles motores Pratt and Whitney hubieran arrancado (“On Suction Feed”), pero las luces seguirían encendidas. ¿Qué necesidad? De eso se trata el TEM.Durante una aproximación ILS en el aeropuerto de Point Noire, en la República del Congo, me encontraba fungiendo como “Piloto Monitoreando” cuando observé entre las nubes y el smog una refinería que, cuando volaba como capitán desde el asiento izquierdo, me quedaba sobre mi hombro izquierdo. “Algo no está bien”, me dije a mí mismo, por lo que de inmediato le dije al otro piloto: “Go around, Captain, go around”. ¡Vámonos al aire, capitán, vámonos al aire! Me hizo caso, aplicó potencia y nos fuimos al aire. Ya más calmados, me preguntó por qué nos habíamos ido al aire, y yo le contesté: porque estábamos totalmente a la izquierda del localizador, no obstante que los dos traíamos las barras centradas, pero confió en mí, lo cual en retrospectiva fue vital; nos salvó el día. Aterrizamos y preguntamos por las condiciones del ILS y nos informaron que estaba en mantenimiento. “Típico”, me contestó. “Estamos en África”. (WAIA, le llaman los sudafricanos: We Are In Africa). En otras partes del mundo también sucede lo mismo, por lo que los pilotos debemos estar siempre alertas.En medio del Atlántico, un A-330 de Air France intentó cruzar en plena Zona de Convergencia Inter Tropical (ITCZ), un área de intensa actividad convectiva a nivel de “meso escala” que comprendía tormentas muy intensas, con cúspides hasta los 50,000 pies sobre el nivel medio del mar y de varios centenares de kilómetros de extensión. Algunos tráficos que precedieron al Air France 447 tuvieron que desviarse muchas millas alrededor de las tormentas. El AF 447 no. Los pilotos en la cabina ni siquiera se dieron cuenta cuando penetraron en las zonas convectivas. De repente, los instrumentos y las computadoras empezaron a mandar señales contradictorias. Los pilotos de relevo, al no saber qué hacer, hicieron que el avión entrara a un desplome profundo. Cuando ya la cosa estaba muy complicada, mandaron traer al capitán, quien se encontraba descansando. Este, al entrar en la cabina, se topó con un caos total que nadie le supo explicar, de tal suerte que no tenía ni la menor noción de la situación. El avión se encontraba estoleado, pero las señales eran confusas y contradictorias y el capitán no las pudo interpretar. De hecho, así cayeron al mar, sin saber qué estaba pasando. Fue una pérdida total y trágica de Conciencia Situacional.Sin querer entrar en controversias e independientemente de los hallazgos y recomendaciones de este accidente, quisiera agregar lo siguiente:A mí me parece que no supieron utilizar los conocimientos de CRM.Si se conocían las condiciones meteorológicas en la ZCIT (Zona de Convergencia Inter Tropical), y las que estaban pronosticadas, desde el despacho en Brasil les hubieran cambiado la ruta o, al menos, les hubieran sugerido otras opciones. El capitán pudo muy bien solicitar ese cambio. En una ocasión, efectuando un vuelo de carga entre Niagara Falls, N.Y., y Saltillo, Coahuila, el despachador de la FSS correspondiente nos cambió la ruta propuesta sin dar mayores explicaciones. Al checar el tiempo en ruta me di cuenta del porqué nos había cambiado. La ruta sugerida por el Despachador de Vuelo de la FSS (Flight Service Station) nos hizo volar paralelos a todo el mal tiempo. Excelente servicio.Otro elemento que pudieran haber utilizado fue el radar meteorológico de abordo. Desgraciadamente, la tripulación del AF 447 despreció esa valiosa información. Las condiciones tan severas les fueron notificadas por su compañía y ellos siguieron de frente. Incluso, si hubieran puesto atención en la frecuencia, se podrían haber dado cuenta de las desviaciones de otros tráficos que les precedían.En una ocasión, nos encontrábamos volando de noche en un TC-690 entre MTY y MEX y, a la distancia, pudimos observar una zona de gran actividad convectiva. Pusimos atención en la frecuencia y le preguntamos al controlador hacia dónde se estaban desviando los tráficos que nos precedían y hacia allá volamos, evadiendo el mal tiempo sin necesidad de arriesgarnos a tener un encuentro cercano con los Cumulus Nimbus de gran desarrollo vertical.La correcta aplicación de los procedimientos CRM en todo momento debe ser una prioridad. Si permitimos que la complacencia, la apatía o la flojera se apoderen de nosotros durante un vuelo, nos veremos expuestos a sufrir un incidente, o peor aún, un accidente.Los aviones son el mejor invento del hombre, solo debemos respetar sus capacidades y ponernos de acuerdo con ellos para disfrutar del vuelo.Un saludo desde La Paz, B.C.S.
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