El transporte aéreo ha experimentado unas de las carreras de éxito más vertiginosas de la historia. No hay ninguna industria que haya evolucionado con tal rapidez y crecimiento, capacidad de reponerse a las más duras pruebas y tener por delante un futuro tan prometedor, pese a los enormes retos que se vislumbran.
Sin embargo, hay casos en los que parece que las presiones del mercado ponen a las empresas en verdaderos bretes, que parecen difíciles de remontar. Un caso, sin duda, fue el del Boeing 737-MAX que hizo que la icónica armadora de aviones estuviera en el banquillo de los acusados durante meses, justamente porque la feroz competencia por ganar mercado llevó a esta empresa a privilegiar los resultados financieros y, en el afán de tener una versión más eficiente que le permitiera competir con Airbus en tiempo y forma, soslayó algunos procesos que, a la postre, fueron la causa de dos accidentes fatales y la puesta en tierra de toda su producción MAX.
Al final, salió más caro y el prestigio de la empresa fundada por William Boeing se puso en cuestión, así como su calidad y capacidad de gestión, lo cual ha hecho que la empresa replantee muchas de las prácticas que desarrolló en la vertiginosa carrera por el mercado que detonó el auge del bajo costo a inicios de este siglo.
Algo semejante está ocurriendo ahora con los motores PW1000 G de Pratt & Whitney, el conocido como GFT, que fue desarrollado para competir con los CFM y los Roll Royce con la idea de ser mucho más eficiente que sus análogos y que, en resumen, involucra una fusión de dos tecnologías que le permitirán ahorrar combustible con más empuje.
Más allá de los problemas que tuvo al inicio, lo que hoy está sucediendo es que el GFT tiene que ser reparado y/o sustituido porque su tecnología de enfriamiento salió defectuosa y el resultado son 3,000 motores que están volando y tienen que ser reparados mucho antes de lo previsto, con el agravante de que no hay refacciones suficientes ni un sustituto confiable disponible inmediatamente.
Todo esto ha repercutido en México, ya que tanto Volaris como Viva Aerobús poseen varios A320 que incluyen estos motores y por lo tanto, tienen que someter a su flota a una revisión que requiere parar varios aviones de forma escalonada por algunos meses.
En su afán por subsanar este problema, sin embargo, Viva Aerobús recurrió a lo que tenía más a la mano, que era la renta húmeda -es decir, aeronaves con todo y tripulación- de algunas aeronaves matriculadas y abanderadas en Malta, país con el que México no tiene convenio bilateral de aviación.
Por lo pronto, la autoridad aeronáutica mexicana no ha sabido lidiar con el asunto, ya que una interpretación poco ortodoxa de la legislación, le hace pensar a la Agencia Federal de Aviación (AFAC) que puede contradecir abiertamente la Constitución, que en su artículo 32 literalmente expresa que los tripulantes de aeronaves que operen en México (lo que está ocurriendo ya en estos momentos con las aeronaves arrendadas), deben ser mexicanos por nacimiento (sin excepciones).
Es lógico que Viva Aerobús quiera resolver su problema, lo que no es admisible es que la autoridad aeronáutica soslaye la Ley. E-mail: raviles0829@gmail.com
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