En Latinoamérica, durante los últimos cinco años, mucho se ha dicho (y poco se ha entendido) acerca de operación CDM, un concepto de Gestión de Flujo (y Capacidad) de Tránsito Aéreo, que integra la gestión del tráfico aéreo y de superficie, basado en un cambio dramático del principio básico del transporte aéreo, que es tan mal entendido, lo que genera expectativas irrazonables y una frustración masiva:
“La prioridad máxima del transporte aéreo debe ser la eficiencia del vuelo, en lugar de la puntualidad del cierre de puertas”
Lo siento, pero aquellos que no pueden reconocer y aceptar eso, ¡simplemente no están listos para dar la bienvenida al CDM con efectivo conocimiento de causa!
Luego de 35 años de actividad profesional dentro del transporte aéreo latinoamericano, me he desafiado a mí mismo a estudiar mucho, hablar con todos, permanecer abierto a revisar conceptos prévios y tener las agallas para remar contra la corriente cuando sea necesario.
Ha sido un viaje largo, duro y un poco solitario, pero aún así valió la pena y creo que es hora de reflejar y consolidar los hallazgos más relevantes que he encontrado durante el viaje, con miras a entender cómo todo esto encaja en el transporte aéreo latinoamericano.
Debo comenzar diciendo claramente que no hay nada de equivocado en el Airport CDM, aparte del hecho de que fue diseñado por la entidad europea de gestión del flujo de tráfico aéreo (Eurocontrol), “para facilitar la integración armonizada de los aeropuertos europeos en sus esfuerzos para gestión de flujo de tráfico y capacidad”, (citado del A-CDM Implementation Manual).
De igual forma, el Surface CDM de Estados Unidos fue diseñado por la FAA, con el objetivo de integrar los aeropuertos estadunidenses en sus esfuerzos de gestión de flujo de tráfico y capacidad, en el marco del National Airspace System (NAS).
Aquí es importante rectificar uno de los varios mitos, que erróneamente se han difundido en América Latina.
“Los conceptos operacionales A-CDM y S-CDM no son ni siquiera parecidos”.
Aquellos reacios a aceptar eso, les sugiero que lean el documento Surface CDM ConOps de la FAA:
“Luego, se le encomendó al equipo S-CDM el desarrollo de un ConOps, y se le pidió que considerara los méritos del programa CDM para aeropuertos patrocinado por Eurocontrol. En consecuencia, el grupo visitó aeropuertos europeos que han implementado elementos del Airport CDM desarrollado por EUROCONTROL. Si bien “entregar los datos correctos a las personas adecuadas en el momento adecuado” es una filosofía compartida por Estados Unidos y Europa, debido a las diferencias fundamentales entre los entornos operativos de superficie y del espacio aéreo, existe una superposición mínima entre el modelo Surface CDM y el Airport CDM Europeo”.
No debería sorprender que entidades a cargo de los servicios ATFM en diferentes regiones, sujetas a diferentes entornos operativos y culturales, terminen desarrollando diferentes soluciones para problemas similares, aunque los principios básicos pueden ser los mismos.
Desafortunadamente, sigue siendo desconocido para las entidades y organizaciones latinoamericanas, que el único principio básico común de cualquier iniciativa CDM (Ground Delay Program, Airport CDM, Surface CDM, etc.), en realidad no es demasiado atractivo:
“El aumento de capacidad global resulta de la reducción de flexibilidad individual”.
Cualquier piloto que se haya enfrentado alguna vez a un CTOT o un TSAT (-5/+5 min) lo sabe, aunque posiblemente los altos mandos de las aerolíneas no lo sabían, cuando firmaron un MoU para implementación A-CDM.
Creo que las entidades y organizaciones latinoamericanas deberían haber seguido el ejemplo de la FAA y realizado un ejercicio de benchmarking, para evaluar los elementos de los diferentes conceptos de operación CDM existentes (Airport CDM/Surface CDM), con el objetivo de desarrollar un concepto CDM adecuado para América Latina. No se trata, por supuesto, de reinventar la rueda, sino de reconocer y dar cuenta de relevantes diferencias operativas y culturales, entre las distintas regiones.
Eso hubiera evitado muchas expectativas erróneas y frustraciones, como se describe recientemente en el siguiente artículo acerca del Aeropuerto Internacional de México-AICM.
https://a21.com.mx/desde-mi-ventanilla/2022/07/26/y-donde-quedo-el-cdm-en-el-aicm
De haberlo hecho, lo más probable es que se hubieran dado cuenta de que tanto el Airport CDM como el Surface CDM fueron diseñados por unidades ATFM regionales, siguiendo las pautas establecidas en el Doc 9971 de la OACI (Collaborative Air Traffic Flow Management).
Al optar por simplemente copiar y pegar el Airport CDM Implementation Manual (en español), muchas preguntas relevantes han quedado sin respuesta, como:
¿Tenemos en América Latina una unidad ATFM regional (como el NMOC de Eurocontrol o el NAS de la FAA)?
¿América Latina ha implementado alguna vez el GDP (Ground Delay Program), propuesto en el Doc. ICAO 9971, “una medida ATFM, donde las aeronaves se mantienen en tierra para gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico”?
Si se hubieran abordado esas preguntas, el hecho de que “el aumento de capacidad global resulta de la reducción de flexibilidad individual” ya no sería una declaración tan sorprendente.
Con el fin específico de satisfacer la curiosidad de aquellos que deseen explorar las diferencias entre el Airport CDM y el Surface CDM, a continuación se presenta un breve resumen:
Mientras el Airport CDM enfrenta el desafío de mejorar la conciencia situacional y la previsibilidad operativa, por medio de los conceptos innovadores “16-Milestone Approach” y “ACISP”, el Surface CDM adopta “compartir datos de vigilancia de superficie entre todos los stakeholders”, como su elemento fundamental.
Mientras que Airport CDM posiciona al operador aeroportuario como el principal protagonista en la introducción del paradigma TOBT/TSAT (mediante la implementación del ACISP, para ser actualizado dinámicamente por todos los stakeholders), el Surface CDM entiende que TOBT y TSAT están bajo la responsabilidad de las aerolíneas y ATC, respectivamente. Eso significa que los operadores de aeropuertos pueden estar involucrados en el conops pero no son participantes obligatorios.
Mientras el Airport CDM hace uso de actualizaciones de vuelos emitidas, tan pronto como tres horas antes de EOBT, el Surface CDM no considera, en sus cálculos, ningún dato referente a los tramos previos de cada vuelo.
Mientras que en Airport CDM, los slots TSAT se asignan a vuelos individuales, en Surface CDM, los slots TSAT son propiedad de las aerolíneas, que pueden intercambiar vuelos, según su propia conveniencia.
Obviamente, no se trata aquí de “correcto o equivocado“/”mejor o peor”.
Cada concepto operacional ha sido diseñado por una unidad ATFM regional, con miras a integrar sus aeropuertos en sus propios procesos existentes de equilibrio de “demanda vs capacidad” en la red.
América Latina ha decidido adoptar el Airport CDM Implementation Manual, como una especie de Manual de Operaciones Aeroportuarias, con la esperanza de encontrar un atajo al cielo, centrándose en la adquisición de elementos de software.
Me temo que deberíamos esperar un número creciente de informes similares al reciente artículo sobre el Aeropuerto Internacional de México-AICM.
Nota Importante: Este artículo se propone abordar específicamente el escenario latinoamericano y refleja mi percepción absolutamente personal, en la actualidad. Los comentarios de todos (sean convergentes o divergentes) son muy bienvenidos, principalmente aquellos basados en evidencias concretas y hechos reales, en lugar de suposiciones pragmáticas de que “one size fits all”.
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