El fabricante de aviones chino COMAC certificó su avión C-919 de fuselaje estrecho el pasado 29 de septiembre, en un gran paso para el programa que se anunció desde 2008 y que ha tenido varias dificultades; de hecho, reprobó el primer intento de certificación en 2021 por insuficientes vuelos de prueba. La Corporación de Aeronaves Comerciales de China, o COMAC, que es propiedad del gobierno, intentará competir por una quinta parte del mercado narrow body (de un solo pasillo) que acaparan el Boeing B737 y el Airbus A320.
La certificación de tipo fue otorgada por la Autoridad Aeronáutica China (CAAC) y le permite fabricar comercialmente el modelo C-919, que actualmente tiene 815 pedidos de 28 clientes, mayormente de aerolíneas o arrendadores chinos. A falta del certificado de aeronavegabilidad, China Eastern Airlines tiene previsto recibir el primer C-919 para uso comercial este diciembre; su subsidiaria OTT ya utiliza el otro avión de Comac, el pequeño ARJ21. El C-919 voló por primera vez en mayo de 2017, tiene capacidad de 158 a 168 pasajeros y un rango menor que el de sus rivales (pero ideal para el territorio de China) de 5,555 kilómetros; costará alrededor de 91 millones de dólares, unos 15 millones más barato que su competencia, aunque inicialmente se había estimado que valdría 50 millones de dólares.
La etapa de producción sufrió duras complicaciones, especialmente durante la guerra de aranceles contra Trump, ya que China sólo fabrica las alas y el fuselaje, mientras que las computadoras y componentes de cabina los elaboran compañías occidentales, mismas que no mandan su tecnología más avanzada por temor a que se las pirateen. Para empeorar las cosas, en 2018 un funcionario del departamento de inteligencia china, llamado Yanjun Xu, fue detenido en Bélgica y extraditado a Estados Unidos para ser acusado de espionaje, convirtiéndose en el primer miembro de inteligencia chino en ser encarcelado por EU y será sentenciado este 15 de noviembre. Xu formaba parte de un equipo de espías de aviación y trató de comprar y robar secretos industriales de empleados de Honeywell, Safran y GE, ya que le tienen echado el ojo al motor GE9X (el más grande y poderoso del mundo, que alimentará al nuevo Boeing 777X) porque están haciendo su propio motor, el AECC CJ-1000A.
Las relaciones continuaron deteriorándose en marzo de 2019, cuando China fue el primer país en inmovilizar la flota del nuevo Boeing 737 MAX, tras los accidentes de dos de estos aviones que se suscitaron en un lapso de cinco meses en Indonesia y Etiopía, ocasionados por fallas de diseño en sus sistemas, y hasta la fecha el avión sigue sin ser volado por aerolíneas chinas. Para echarle más leña al fuego, hace pocos meses China canceló un pedido de B-737s equivalente a 37 mil millones de dólares y se fue con su competencia, el A320neo.
El C-919 podría tener futuro en Rusia, ya que el bloqueo o veto comercial que se le ha aplicado a dicho país ante la invasión de Ucrania, ha creado una necesidad de aviones, orillándolos a producir su propio narrow body, el Irkut MC21, armado totalmente con piezas rusas, y que prevén estará en etapa de producción en 2025. Además, COMAC y Rusia están cooperando en la creación de un avión de fuselaje ancho de largo alcance, el CR-979, aunque a paso lento.
Comac y su 919 no son una amenaza inmediata para las otras dos grandes armadoras de aviones de fuselaje estrecho, sino una respuesta por parte de China para dejar de depender de fabricantes extranjeros y ser autosuficiente también en esa rama, a pesar de que el resultado sea un avión atrasado y no tan bueno, con diseños y piezas pirateadas. Cuando lo certifiquen otros países, nuevas aerolíneas podrían considerar usar el C-919 para sus operaciones, decidiéndose por COMAC en lugar de aviones más pequeños de Embraer o Bombardier. Pero, habrá que recordar que lo barato sale caro, como la aventura de Interjet con sus aviones Sukhoi Superjet100 rusos que no pudieron operar, porque el entrenar pilotos para nuevos aviones es muy costoso, más si tienes que enviarlos a China.
A largo plazo, conforme COMAC aprenda del desempeño del avión, las versiones subsecuentes y actualizadas del C-919 podrían llamar la atención de varias aerolíneas y empezar a ganarle terreno principalmente a Boeing, quien está perdiendo el mercado chino, el segundo del mundo, y que estiman necesitará de 6,500 aviones en los próximos 20 años. Mientras tanto, el crecimiento del C-919 se dará solamente en el gigante oriental, suficiente para que, a finales de la década, se convierta en el tercer fabricante de aviones del mundo.
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