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Como es bien sabido, el marco que rige el ámbito del derecho aeronáutico alrededor del globo es el Convenio de Chicago de 1944 y sus diecinueve anexos técnicos. Por medio de esta normativa es como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) procura promover y verificar la seguridad operacional de la aviación entre los Estados miembros del organismo. De hecho, este tratado dio lugar a la creación de esta agencia especializada de Naciones Unidas.
De regreso a nuestro país –y como A21 lo reportó–, miembros del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM) han sostenido encuentros recientes con el secretario y subsecretario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú y Carlos Morán Moguel, respectivamente, con el fin de consolidar la creación de una agencia independiente de investigación de accidentes aéreos, iniciativa planteada por la industria por lo menos desde hace 10 años.
Este no es un tema menor pues contar con un ente independiente es primordial para asegurar la autonomía y eliminar cualquier conflicto de interés al momento de investigar un incidente o accidente aéreo.
Actualmente, la investigación de accidentes aéreos corre a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), órgano dependiente de la SCT y, por tanto, juez y parte a la vez.
Cabe apuntar que nuestra Constitución distingue varios tipos de delegación de responsabilidades, establecidos no sólo en la Carta Magna sino también mediante la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Fundamentalmente, podemos identificar cinco grandes tipos:
- Organismos constitucionales autónomos: que tienen independencia total, técnica, legal, administrativa y financiera para el desarrollo de sus funciones.
- Organismos centralizados: que no tienen personalidad jurídica propia ni patrimonio propio para el desarrollo de sus funciones.
- Organismos descentralizados: que cuentan con personalidad jurídica y patrimonio propios para el desarrollo de sus funciones.
- Organismos desconcentrados: que no tienen personalidad jurídica ni patrimonio propio, jerárquicamente están subordinados a las dependencias de la administración pública a que pertenecen, y sus facultades son específicas para resolver sobre la materia y ámbito territorial que se determine en cada caso por la ley.
- Órganos reguladores coordinados en materias especializadas, con autonomía técnica.
De acuerdo con el listado anterior, la DGAC ni siquiera alcanza el estatuto de ninguno de los cinco mencionados, sino solamente es una división administrativa dentro de la SCT y dependiente de la Subsecretaría de Transporte.
Así, es de celebrarse que reviva este antiguo debate que ojalá y se resuelva de la manera más expedita, completa y adecuada. Para ello, es importante que el estatuto jurídico de la nueva entidad sea el más adecuado, de cara a garantizar el pleno desempeño de las funciones para las que será creada, es decir, su objetivo.
Por ejemplo, el National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos es una agencia federal independiente, responsable de las investigaciones de accidentes relacionados con aviación, carreteras, vías navegables, tuberías y ferrocarriles que ocurren en ese país.
El Congreso estadounidense encarga al NTSB que investigue todos los accidentes de aviación civil en la Unión Americana. Fue esta instancia la que sometió a audiencia al capitán Chesley Sullenberger, quien aterrizó en el río Hudson el 15 de enero de 2009.
Anexos 13 y 17: guías de ruta
Ahora bien, y cara al estándar que busca implementar la OACI, no sólo debemos contar con una agencia de investigación de accidentes, sino también con una Agencia Federal Aeronáutica, que tenga la autonomía técnica, administrativa, legal y financiera para poder impulsar el desarrollo de la aviación. Así tendríamos completa la estructura que permitiría disminuir el conflicto de interés y la consabida corrupción que impera en el medio.
Pero, ¿cual sería el objetivo de todo esto? En primer lugar –no únicamente–, garantizar los estándares de los Anexos 13 y 17 de OACI a los que me refería al principio.
El Anexo 13 es el que rige la investigación de incidentes y accidentes aéreos. Entre otros temas señala cual debe de ser el objetivo de una investigación; su independencia; la protección de las pruebas –su custodia y traslado–; la notificación de responsabilidad a los Estados que pudieran estar involucrados (donde tienen lugar el suceso, de matrícula, de fabricación de la aeronave, etcétera); la organización y realización de la investigación; la designación del investigador encargado; la coordinación con autoridades judiciales, y el informe final, por señalar algunas.
Por su parte, el Anexo 17 versa sobre la protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, una responsabilidad que si bien es de ámbito “internacional”, tiene estándares muy bien aplicables al ámbito doméstico pues, entre otros temas, señala los objetivos, la aplicabilidad, la seguridad y la facilitación.
Por esto último puede entenderse cualquier instalación utilizada, disponible o designada para su uso como ayuda en la navegación aérea. Esto incluye áreas de aterrizaje, luces y cualquier aparato para diseminar información sobre el clima. También los equipos de comunicaciones eléctricas utilizados para la señalización, localización radio-direccional y guía o control del despegue y aterrizaje de las aeronaves, así como para el vuelo en el aire. También habla de medidas preventivas de seguridad y métodos para hacer frente a amenazas en vuelo (secuestro o conato de bomba, por mencionar algunos).
En las dos siguientes colaboraciones comentaremos más sobre estos dos tratados, con miras a entender mejor el fenómeno de la seguridad en el espacio aéreo, y así justificar la urgencia de contar con los dos organismos antes mencionados, que velen adecuadamente por la aviación mexicana.
